FSR Polska

marek żebrowski

witam jako że temat jest ciekawy poszukałem i znalazłem taki materiał w necie . [link widoczny dla zalogowanych] . pozdrawiam marek

WHITE&RED

Witam,

teorii, Mareczku, w internecie jest bardzo dużo na niezliczonej ilości stron, na tej na którą trafiłeś również, ale wartościowe informacje pochodzą od internautów którzy sami tuningują silniki i mają w tym kierunku dużą praktykę. Sama, sucha teoria nie na wiele się nam przyda w rasowaniu naszych silniczków, nawet fachowcy od rasowania różnego przeznaczenia motocykli i gokartów nie za dużo mogą powiedzieć w tym temacie, jednak bezpośrednie dyskusje z nimi mogą nas naprowadzić na właściwy tor myślenia i działania, a najlepiej pozyskiwać tę wiedzę podczas własnej pracy(grzebania) przy motorkach i testowania tego co zrobiliśmy. Musi to być oczywiście poparte jakąś wiedzą, nie polecam nikomu działania na wyczucie, może być drogo i może zaboleć Very Happy

.

Od trzech lat wyszukuje w sieci wszelkich informacji dotyczących tego zagadnienia, zawsze na początku trafia się na p.Sałka, który jest chyba najpłodniejszym i najbardziej medialnym autorem w tematach dwusuwów i motocykli, jednak najbardziej wartościowe informacje i praktyczne porady znajduję na niemieckich, angielskich i przede wszystkim amerykańskich forach tematycznych, miłośników motocykli i samochodów sportowych, rajdowych i wszelkich innych gdzie chodzi o prędkość i przyspieszenie a niekoniecznie o jazdę rekreacyjną czy użytkową ale przecież w naszych modelach tez nie chodzi nam o patrolowanie trasy Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Co to jest moment obrotowy? Mogłem poprzednio zadać to pytanie, byłoby łatwiej, a tak to sam ze sobą muszę gadać. Jest to iloczyn sił pochodzących od spalanej mieszanki razy 1/2 skoku tłoka lub ramię wykorbienia, czyli odległość od osi wału do osi czopa korbowodu, więc moment powinien być wielkością stałą, czy jest tak w praktyce?
Skoro zadałem pytanie(retoryczne) to znaczy że nie jest. Przede wszystkim zmienia się w zależności od obrotów silnika jakie on w danej chwili kręci ale jest jeszcze wiele czynników które mają wpływ na jego wielkość. Moc naszej ceembiarki i jego moment obrotowy w danym momencie mnie najbardziej interesuje w całych powyższych rozważaniach. Podnosząc moc silnika poprawiamy jego moment, ale nie zawsze jest tak że go zwiększamy i nie zawsze ustawiamy go na takich obrotach jakie chcemy.

Jeśli założymy na wał silnika większe i cięższe koło zamachowe(u nas rozruchowe), na przykład mosiężne to wzrośnie nam moment obrotowy ale przeniesie się na bardzo wysokie obroty i będziemy się z niego cieszyli tylko przez moment na końcu najdłuższej prostej.

Jeśli znajdziemy lepszą rurę rezonansową i zastosujemy w naszym silniku to oczywiście moment wzrośnie, ale diabli wiedzą na jakich obrotach bo to będzie zależało jak zestroi się układ wydechowy ze ssącym, ale możemy dowiedzieć się o tym podczas testów. Możemy zastosować dłuższy i węższy kolektor ssący(wielki problem) jednocześnie skracając i powiększając średnicę kolektora wydechowego.

Jeśli zwiększymy stopień sprężania to oczywiście wzrośnie moc naszego motorka, ale moment przeniesiemy na wyższe obroty, niestety!!! Jeśli przekroczymy dopuszczalny stopień sprężania to może zrobimy z silnika karabin maszynowy, bo mieszanka zacznie wybuchać przed momentem jaki zaplanowaliśmy dla niego. Motorek zacznie się nam grzać, wystąpią większe obciążenia wszystkich jego elementów a więc tłoka, jego sworznia, łożysk itd. Temperatura też zrobi swoje, mimo że możemy zauważyć większą szybkość naszej łódki.
Powiększając komorę spalania zmniejszamy stopień sprężania, redukujemy wszystkie poprzednia zagrożenia dla silnika, nieznacznie zmniejszamy moc, ale moment obrotowy układa się w o wiele niższych obrotach, według mnie tam gdzie ja go potrzebuję. Mój model zyskuje na przyspieszeniu tracąc niestety odrobinę na maksymalnej prędkości, jednak kto mnie wyprzedzi na długiej prostej jeśli wychodząc jednocześnie z boi mój model znajdzie się jakieś 10 metrów przed konkurentem i powtarzać się to będzie na każdej boi?, a mówimy w tej chwili tylko o stopniu sprężania.

Przełożenie, nic takiego nie występuje w piętnastkach, ale jeśli motor jest zbyt kiepsko stuningowany(chyba wymyślam nowe słowa) to może nie być w stanie właściwie kręcić śruby jaką mu zadamy. Co wówczas robić?, żartowałem że zmienić na tę słabszą(zapomnijcie), należy ją nieco odciążyć, albo poprzez podrapanie na końcówkach, zmniejszając tym samym jej opór w wodzie albo ścinając nieco jej krawędzie spływu. Tym samym zmniejszamy przełożenie i silnik powinien się lepiej wkręcać na niższych obrotach, a więc moment pójdzie w dół.

Odpowiednio dobrana świeca, opóźniająca zapłon również przeniesie moment obrotowy w dolne partie obrotów.

To tak w dużym uproszczeniu o momencie obrotowym i troszkę o mocy silnika. Dzisiaj stwierdziłem że robię się gadatliwy, ale nie jest to niczyją zasługą jak by ktoś sobie tak myślał i chciał, bo moja wiedza nie powstała dlatego że ktoś mnie w dupę szczypał, jest to normalna reakcja na to że konkurencja za granicą znowu przyspieszyła, a ja na razie chcę jej dotrzymać kroku.

Wielkie sorki za notoryczny brak wiadomości o wyważaniu, ale wierzcie mi, ja w tym wątku cały czas o tym piszę.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Jeszcze troszkę marudzenia. Co jest lepsze dla silnika a właściwie dla jego przyspieszenia?, wyższy stopień sprężania a więc większa moc, czy większa komora sprężania z bardziej nitrowanym paliwem? Sądząc po zaangażowaniu w dyskusję będę musiał sam odpowiedzieć na to pytanie, ale to już trudno.
Według moich doświadczeń, silnik odprężony lepiej się kręci, zawsze. Jednak musimy spełnić kilka warunków żeby w to uwierzyć, a mianowicie, nie można utopić modelu zbyt głęboko w wodzie, rozumiem przez to takie ustawienie modelu żeby przy minimalnej falce wychodził z łatwością z wody. Nie możemy go także zdławić zbyt krótką rurą i oczywiście gaźnik musi być idealnie wyregulowany, a silnik zaopatrzony w odpowiednio dobraną świecę. W zależności od wielkości komory spalania wlewamy do paliwa odpowiednią ilość utleniacza. Teraz możliwe jest że sami się o tym przekonacie, mimo tego że są różne szkoły ustawiania silnika.

Jeszcze o momencie obrotowym, niezawodnym sposobem na przeniesienie najwyższego momentu na niskie obroty jest także zastosowanie dłuższego korbowodu, jak to było w poprzednikach RSa, wiąże się to z koniecznością wymiany wału i tulei z tłokiem o mniejszej średnicy. Jeśli połączymy to z wałem o mniejszej średnicy przeciwwag i troszkę mniejszej masie to maksymalny moment będzie na bardzo małych obrotach. Jednak coś za coś, taka przeróbka zabrałaby silnikowi nieco obrotów maksymalnych i ciutkę mocy, zyskując na sprawności i elastyczności rozłożonej w bardzo szerokim zakresie obrotów. W sporcie motorowym takie zmiany są dosyć często stosowane w zależności od predyspozycji i przyzwyczajeń zawodników.

Z czego się bierze duża moc silników? Musimy w silnikach zastosować wszystko odwrotnie niż w momencie gdy chcemy uzyskać duży moment obrotowy i to na niskich obrotach. Na początek średnica tłoków musi być większa od jego skoku, zastosować krótkie kolektory ssące o dużej średnicy, stopień sprężania też wysoki, wyższy nawet od dopuszczalnego a więc około 13! Wówczas moc i maksymalny moment obrotowy wędrują na bardzo wysokie obroty, które wówczas są naprawdę wysokie.

Jeszcze o paliwie, jeśli dla danego paliwa, u nas zbyt mocno znitrowanego zastosujemy zbyt duży stopień sprężania to na sto procent wystąpi w takim silniku spalanie detonacyjne, połączone ze spadkiem mocy i dużym wzrostem temperatury. Najgorsze jest w takich momentach to że wydaje się wam że model dopiero teraz idzie, zazwyczaj jest to skutek innego odgłosu pracującego silnika. To w takich momentach tracicie swoje tłoki, które nadpalają się najpierw na krawędzi od strony wydechu a później na większej powierzchni. Nie zawsze spali się świeca, więc nie będziecie mieli natychmiastowego alarmu że przesadziliście z nitrem lub z wyjmowaniem podkładek, dopiero słaba dynamika waszego modelu da wam znać że czas już zakupić nowy tłok lub kompletną parę, a nastąpi to bardzo szybko w zależności ile utleniacza postanowicie wlać do zbiornika. Największą głupotą jest wlewanie do modelu paliwa „finałowego” do wyregulowanego silnika na bieg finałowy, … chyba że na eliminacje wlewacie uboższe paliwo niż wytrzymuje wasz silnik, w celach powiedzmy oszczędnościowych Very Happy

.

Ale to wszystko tylko teoria, o której celowo tu tak długo pisałem zanudzając was, myślę jednak że dosyć dobrze ukierunkowałem wasz tok myślenia mimo że powyższe wiadomości wstawiałem dosyć chaotycznie. Następny raz to już chyba wyważanie, … mam nadzieję Laughing

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Kiedy kupiłem od Dave Tornado4, zrobiłem go dosyć lekko, a i motorek jak sądziłem chodził dosyć dobrze. Jednak na zawodach zagranicznych prędkość mojego modelu nagle "zmalała" i na bojach też jakoś dziwnie mnie wyprzedzali, no, nie wszyscy. Poszedłem do Dave i opowiadam mu co się dzieje z moją łódką, on bez namysłu mówi mi że to mój motor nie ciągnie. Próbowałem mu zasugerować że może zrobił w czwórce zbyt głębokie ssawki ale on pokazał mi takie same w swoim modelu i cały czas powtarzał, twój motor nie kręci. Byłem zły na niego i na siebie ale łódce nic to nie pomogło. Dzisiaj wiem że miał całkowitą rację, mój motor nie kręcił!!!
Dzisiaj mojemu silnikowi nie przeszkadzają zbyt głębokie ssawki w dnie tornada, przy tych samych ustawieniach dna model niemal frunie na najgładczej wodzie, teraz zastanawiam się na zmianami, czy zmniejszyć kąt wału, czy pogłębić ssawki?, zrobię chyba to pierwsze. Nie muszę też drapać śruby, motor kręci każdą, w każdych warunkach a do zamierzonego procentu wyważenia wału mam jeszcze około 10%! Nie mam także maksymalnych kątów w tulei, mam jeszcze sporo do zrobienia w motorku, a już teraz dynamika i prędkość modelu bardzo mi się podobają.

Wyważanie statyczne.

Zanim się do tego zabierzecie chcę wam uświadomić że samo wyważanie wału korbowego i odchudzanie zewnętrznego układu napędowego nie ma większego sensu bez ingerencji w zmianę czasowania silnika. Jest bowiem tak że te dwie operacje nie przynoszą samych plusów, są także minusy, niektóre z nich są nawet dużych rozmiarów. Zmniejszając masę wszystkich elementów wirujących zewnętrznego układu napędowego, w tym koła zamachowego, zwiększamy i to dosyć wydatnie zużycie paliwa, dzieje się tak dlatego że nie mamy już żadnego magazynu energii. Każde zwolnienie biegu modelu musi być opłacone zwiększoną dawką paliwa przy bardzo dobrym, teraz przyspieszeniu! Należałoby więc sprawdzić po takim tuningu czy nasz zbiornik na paliwo nie jest czasami zbyt mały, domestosy na pewno nie wystarczą. Musicie się nauczyć pływać takim modelem, każde najmniejsze zdjęcie gazu to nagły i bardzo duży spadek obrotów i szybkości modelu, trzeba o tym pamiętać! Zmiana w czasowaniu silnika zmniejsza prawie wszystkie minusy oprócz zwiększonego apetytu na paliwo.
Tak więc nie róbcie niczego na maksimum, hurtowi i na "pałę", tuning silnika jeśli nie macie doświadczenia w tym kierunku może przynieść wam dużo niespodzianek, najważniejsze żeby to były takie co będą was cieszyć!

Jeśli nie zrobicie w modelu i w silniku nic o czym napisałem powyżej, wyważenie wału korbowego na duże przyspieszenie jest prawie niemożliwe, bowiem braknie wam materiału na przeciwwagach który będziecie musieli usunąć! Mamy więc kolejny wniosek, musimy zrobić przy modelu i silniku wszystko hurtowo ale kroczek po kroczku sprawdzając zawsze efekty każdego z nich na wodzie a najlepiej w wyścigu. Może to potrwać nawet cały sezon, ale to już trudno Laughing

. Ja robiłem swoje tuningowanie całego modelu i silnika małymi kroczkami, podpierając się sprawdzonymi wiadomościami co mogę i co należy zrobić, trwało to niecałe dwa sezony. Chyba tylko dlatego odnotowywałem podczas tego procesu same sukcesy, nie wyrzuciłem żadnego elementu do kosza z powodu jego bezmyślnej modernizacji!

Kiedy położymy fabryczny wał(+korbowód) bez tłoka na wyważarkę statyczną to stwierdzimy że obracając go zatrzymuje się on w każdym położeniu. Oznacza to że ten zespół jest wyważony na 0%, nie mylić z układem korbowym. Jednak układ korbowy w naszym silniku to wał, sworzeń korbowodu, korbowód, igły, tłok, zapinki, sworzeń tłoka i dysk, jeśli na kompletny wał założymy dysk to ta równowaga zostaje zachwiana, ale dysk jest częścią wału korbowego. Obliczając procent wyważenia dla wału bez dysku i z dyskiem stwierdzamy że różnica jest bardzo duża i wynosi 4,52%! W naszym wale który jest stosunkowo lekki, waży tylko niewiele ponad 200-cie gram, każda najmniejsza zmiana ciężaru w całym układzie korbowym wynosząca około 1-go grama skutkuje w zmianie wyważenia około 1,5 do nawet około 8 % w zależności gdzie to zrobimy i w jakim momencie odchudzania układu korbowego!!!

Trzeba się nauczyć robić najróżniejsze symulacje, gdzie zdjąć troszkę materiału(osobiście odradzam dodawanie, wał jest i tak dosyć ciężki) żeby dochodzić krok po kroku do takiego procentu wyważenia, jaki sobie ustaliliśmy. Procentowe wyważanie jest możliwe dlatego że wał nie jest całkowicie zrównoważony, niektóre siły zostały tylko w połowie zastąpione ciężarem na przeciwwagach wału, i tu jest właśnie pole do popisu dla nas. Takie wały w praktyce wyważane są doświadczalnie. Wały wyważamy uwzględniając jedynie masy ich elementów składowych i siły związane z jego ruchem, a więc obrotowym i prostolinijnym, są też inne ale tych w zasadzie nie bierze się pod uwagę. Nie uwzględnia się także sił które powodują jego obrót, to znaczy siły pochodzącej od spalanej mieszanki paliwa.

Pierwszą czynnością powinno być ustalenie na ile procent jest wyważony wał fabryczny. Jeśli uporamy się z tym problemem, możemy pomyśleć co zrobić żeby najłatwiej i z maksymalną korzyścią dla osiągów silnika wyważyć go na właściwy procent.

Jak już wspominałem na wstępie, teoria nie ma tu całkowitego pokrycia z praktyką. Dla przykładu; ciężar główki korbowodu od RSa według teorii, to 4,37 gram a według mnie to 7,80 gram!!! Po obliczeniu w procentach wyważenia jest to różnica 10,04%!!!! Jeśli mowa o korbowodzie to jako ciekawostkę podam że waga miedzi którą jest pokrywana część jego powierzchni przed operacją nawęglania waży 1,03 grama, a więc na pewno jest to zbędny ciężar!, Gdyby nie było tej miedzianej powłoki, wówczas nasze wyważenie byłoby na korzyść o 2,16%!

Powoli wchodzimy w strefę wyważania, a proszę mi uwierzyć, jest to bardzo proste.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Musimy zdecydować czy nasz silnik to silnik stojący czy leżący, tu nie powinno być problemów, ale żużlowcy czy użytkownicy motocykli czasami mają ten problem bo ich silniki czasami są bardzo pochylone do przodu, czasami prawie leżą, ale to ich problem. Nasze silniki oczywiście stoją, a więc traktujemy je jako pionowe i wyważenie obliczamy według wzorów przypisanych do takich silników, te leżące oblicza się z innych wzorów.

Zróbmy symulację wyważenia wału na 55% jak to podaje dla przykładu Dave Marles na swojej stronie( [link widoczny dla zalogowanych] ). Ważymy wszystkie elementy potrzebne do wyważania, a więc, tłok, zapinki, sworzeń i główka korbowodu. Te dane wstawiamy do wzoru na ciężar jaki należy zdjąć z wału żeby uzyskać takie wyważenie, znajdziecie go w internecie lub w książkach, ten dla silników stojących. Szybciutko obliczamy i wychodzi nam że jest to 9,84 gram do zrównoważenia wału po usunięciu zbędnego materiału, teraz także szybciutko obliczamy jaka to objętość jest do usunięcie z przeciwwag wału korbowego. Ciężar właściwy dla stali to 7,89g/cm3 a więc do usunięcie mamy 1,25cm3, a więc po około 0,62cm3 z każdej przeciwwagi, proste. Sworzeń korbowodu(ten dolny, większy) ma objętość 1,78cm3 a więc mamy do usunięcia ponad 2/3 jego objętości z wału.

[link widoczny dla zalogowanych]

Zdjęcie sworznia i jednej przeciwwagi, to gdzieś tu należy usunąć ponad 1/3 objętości sworznia, tak na moje nieomylne Laughing

oko to ta wystająca jego część.

Teraz problem, z którego miejsca mamy ten materiał usunąć?, dobrze pomyślcie!!! Jeśli z miejsca przeciwległego do sworznia korbowodu to musielibyśmy zrobić dla przykładu po jednym otworze na wylot w każdej przeciwwadze o średnicy 8,8mm, ale jeśli musi to nastąpić gdzieś w okolicach sworznia to musielibyśmy wywiercić po dwa, a więc razem cztery otwory o średnicy 10mm, jest jednak pytanie, gdzie zrobić te otwory bo jest tu troszkę mało miejsca?, i czy aby nie trzeba będzie usunąć jeszcze dodatkowej masy jeśli te otwory uda się nam wywiercić troszkę za blisko osi wału? Wybór miejsca należy do was, niestety. Coś mi się zdaje że po tej operacji współczynnik przestrzeni szkodliwej, który w RSsie i tak nie jest najkorzystniejszy, zdecydowanie ruszy do góry, a osiągi silnika w dół, niestety.

Czyżby przestrzeń szkodliwa zadecyduje o tym że zrezygnujemy z wyważania naszego wału? Jest jeszcze problem czym wykonać takie otwory?, twardość wału to około 60HRC a twardość wierteł do metalu to zazwyczaj od 40HRC dochodząca w porywach do 56HRC.

Znalazłem w sieci parę zdjęć wałów, niestety nie są to wały od CMB91RS ale przydadzą się w naszych rozważaniach.

[link widoczny dla zalogowanych]

To jest zdjęcie wałów z jakiegoś silnika przed i po tuningu mającego na celu zmniejszenie przestrzeni szkodliwej. Wiadomo, ten po prawej na pewno dodał motorkowi sporo mocy, oczywiście wymagał odpowiedniego wyważenia!

[link widoczny dla zalogowanych]

Typowy wał od Zenka, robi straszną robotę przy obliczaniu współczynnika przestrzeni szkodliwej, ale jest to adaptacja wału z silnika od kosiarki(taki jest właśnie Zenek) czy innego narzędzia pracującego w ogrodzie lub lesie, niestety nasze chłopaki od trzydziestekpiątek też muszą się z nim męczyć.

[link widoczny dla zalogowanych]

Ten wał również pracuje w Zenkach, gdybym miał startować w tej klasie to na dzień dobry szukałbym takiego wału mimo że jest cięższy i może troszkę pogorszyć przyspieszenie w dolnych obrotach Zenków, ale w zamian da nam pewność że rozkręci się na o wiele wyższe obroty Very Happy

.

Jeśli więc zadecydujecie że tę niepotrzebną masę przeciwwag z naszego wału trzeba zebrać z okolic sworznia korbowodu to wał upodobni się do oryginalnego wału z Zenka i naszego RSa będzie można z powodzeniem używać do jakiejś mini podkaszarki a nie do wyścigowego bolidu w klasie FSRV-15, niestety.

Dzisiaj mało ale treściwie, proszę o jakieś pytania, ... po przemyśleniach, być może będzie mi łatwiej napisać coś jeszcze, ponieważ po analizie tego co „ściśle tajne” i tego co „do publicznej wiadomości”, powoli zaczyna mi brakować tematów w tym temacie.

Pozdrawiam S.Cz.

marek żebrowski

stachu jak się orientuje to 60hrc jest tylko powierzchniowo a w głąb materiał jest miękki ,jedyny silnik w którym wał był twardy na wskroś (bynajmniej ja się tylko z nim spotkałem)to była raduga na której troche sie uczyłem wywarzania Laughing

.a wracając do obróbki otwory można zrobić na elektrodrążarce lub jak to mi ostatnio zademonstrowano są już wiertła i frezy którymi można obrabiać nawet stal stal szybkotnącą która ma 63 hrc. co do wypełnienia przestrzeni szkodliwej na wale przetaczanie wału, zakładamy pierścień i wypełniamy go np.żywicą z wypełniaczem .pozdrawiam marek

WHITE&RED

Witam,

nie Mareczku, w tych wałach tak nie jest, to nie są pilniki z dobrych firm. Te wały są hartowane całe, nigdy nie piszę tu czegoś czego nie wiem lub nie jestem pewien na 100%, to też wiem. Tak, są takie wiertła, robi je nawet Baildon, ale tu jedynie spieki moga dać radę, z wielkim bólem i ze specjalnymi smarami i chłodziwem. Czym Mareczku chciałbyś przetoczyć przeciwwagę tego wału? Pierścień który radzisz założyć znowu spowoduje obniżenie procentu wyważenia, chyba że byłby to pierścień o różnych grubościach ścianek, ale jakich?, pomyśl dlaczego? Czy odjęcie 1 grama materiału z okolic sworznia to to samo co zdjęcie tego materiału z przeciwległego sworzniowi miejsca? To nie koło pasowe w którym możesz zrobić dowolną ilość par identycznych otworów równo oddalonych od jego osi obrotu, nie koniecznie równomiernie rozmieszczonych na jego obwodzie, tu nic się nie dzieje z wyważeniem, z przeciwwagą wału korbowego to zupełnie inna bajka. Nie wspominam już o żywicy, ja dałbym nitki węgla lub kewlaru na wypełnienie, nie zmienia to faktu że takie wypełnienie jeszcze bardziej obniżyłby procent wyważenia wału, pomyśl po raz drugi, skąd Mareczku weźmiesz materiału do usunięcia??????

Nam cały czas zależy na podwyższeniu tych procentów.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Są dwa sposoby na ustawienie wyważenia silnika na wybrany przez was procent. Najpierw ustalamy ten najwłaściwszy dla waszego silnika w połączeniu z waszym modelem, bo tak właśnie musicie postępować, nie każdy model potrzebuje identycznie wyważonego wału korbowego w jego silniku. Nie ma więc jednego, najlepszego procentu wyważenia dla wszystkich modeli, inny potrzebny jest do haczki, inny do utopionej łódki a inny do „fruwającej”.

Pierwszy sposób to podrapanie motorka w jego wnętrzu, sprawdzenie tego co narobiliście na wodzie, najlepiej w wyścigu i oczywiście zmierzenie wyważenia wału korbowego po tej operacji.
Dobrym pomysłem jest przeznaczenie specjalnego zeszytu w którym zapisywalibyście wszystko co robicie, łącznie z wymiarami, wynikami ważenia i wrażenia z testów. Jeśli cykl tuningowania silnika będzie trwał cały sezon, tak jak w moim przypadku to nie jesteście w stanie zapamiętać kiedy i co … .

Jak sprawdzić na jaki procent jest wyważony wał?, ważymy wszystkie potrzebne do tego elementy, zapisujemy w naszym zeszycie, po uprzednim wpisie co zrobiliście, i wstawiacie wszystkie dane do wzoru, krótkie liczenie i wychodzi wam procent wyważenia wału. Teraz musicie zastanowić się czy wyniki testów i procent satysfakcjonuje was w pełni, lub czy to dopiero początek grzebania w motorze. Jeśli nie, grzebiemy dalej, testujemy i obliczamy i … .

Drugim sposobem to ustalenie od razu docelowego procentu wyważenia, w tym wypadku musimy skorzystać z innego wzoru na masę ciężarka(masy do usunięcia), no i usuwamy … .

W obydwóch metodach bardzo pomocna jest umiejętność przeprowadzenia symulacji co by było gdyby tu coś ująć?, a może tu dodać, wystarczy chwilkę pomyśleć. Myślę jednak że wielkie problemy będą mieli ci zawodnicy, którzy wyznają zasadę, fabryka zrobiła więc jest to najlepsze. Tłoki które mam w swojej ofercie zmieniają wyważenie fabryczne o 0,6% ale tłok którego ja używam(ten z mojej oferty) już o 3,3%, a „mój” fabryczny tłok niestety tylko o 0,75%!!!

To byłoby na tyle jawnych informacji na temat statycznego wyważania wałów korbowych w modelarskich silnikach jednocylindrowych z zapłonem żarowym. Pozostało nam tylko wyważanie dynamiczne.

Pozdrawiam S.Cz.

Leoo

Witam, jeżeli chodzi o przeciwwagi to przecież prosta sprawa. Miałem przypadek w rs91, wał korbowy obcierała o korpus i musiałem z jednej przeciwwagi zdjąć 6 mikronów (z całego obwodu). Zrobione to zostało na takiej tokarce jak ty Stasiu masz .
Pozdrawiam
PJ

WHITE&RED

Witam,

Przemek, poczytaj wyżej, ja nigdy nie napisałem tu czegoś czego nie jestem pewien na 100%, ja nigdy nie piszę podobnych bzdur jak dla przykładu "mikrodrgania". W tym wypadku jest tak samo, przeciwwag nie da się przetoczyć nawet spiekiem.

[link widoczny dla zalogowanych]

Specjalnie dla Ciebie zrobiłem test i spiepszyłem sobie przy tej okazji jedeno z trzech ostrzy tej płytki. Powierzchnia przeciwwagi po kontakcie ze spiekiem wybłyszczyła się, wymiar pozostał niezmieniony. Jeśli czegoś nie wiesz, to najpierw spytaj Bogdana, on na pewno oświeci Cię w tej kwestii, później napisz na forum czego się dowiedziałeś.

P.S. Wiem że Bogdan ma noże diamentowe, którymi toczy tłoki do silniczków i takie co można nimi toczyć nawet łożyska, ale to Bogdan, ja nigdy nie spotkałem takich, co by mi łożyska toczyły.

Pozdrawiam S.Cz.

marek żebrowski

stachu wiesz że na toczeniu się trochę znam Laughing

co prawda nie zawiele Crying or Very sad

ale niema takiej stali zachartowanej lub nie której bym nie dał rady toczyć.a przy okazji diament nie nadaje się do toczenia stali węglowych .pozdrawiam marek

Leoo

Widzę, że zostałem wywołany do tablicy!
Jak dobrze wiesz wszystko to co robię w silnikach i modelach robię z Bogdanem i nie ukrywam tego. To dzięki Niemu startuję w fsr już tyle lat i to z powodzeniem. Wciągnął mnie w łódki, uczy do dziś i nie wykłada mi tego od tak na talerzu. Jak wiesz wiedzę ma wspaniałą i jest ceniony nie tylko w Polsce i jest jednym z niewielu, którzy zrobili i pływali na swoim silniku - przypomnę silnik Grab 15cm/3. (Jeszcze ten silnik zobaczycie w mojej łódce).
To przecież za wiedzą Bogdana zostały zrobione tłoki, które masz w ofercie. Bogdan udostępnił tobie rąbek wiedzy jak i pozwolił sfotografować oprzyrządowanie.

Odpowiadając na post jak i zdjęcie umieszczone odpowiem tak:

„Był sobie fachowiec jedyny w swoim rodzaju i był młody uczeń który akurat przyglądał się jak jego nauczyciel pracował przy tokarni.
Uczeń zdziwiony tym co na tokarni wyczyniał fachowiec zapytał.

Co jeszcze można na tej maszynie zrobić ?

To co umiesz odpowiedział nauczyciel ”

To tyle co do postu.

To może ja sprawdzę czy dużo się nauczyłem i zadam tobie Stasiu pytanie.

Czy wiesz jak obrabiać izolator, który znajduje się w świecy żarowej w naszych motorkach?

Podpowiem że materiał nazywa się MID, jest bardzo kruchy w przeciwieństwie do wału korbowego.

Pozdrawiam
Przemysław Jasiński

WHITE&RED

Witam,

widzę Mareczku że dyskusja schodzi na boczne tory, ale niech tam. Mam kontakt z hurtownią narzędzi w W-wie która oferuje narzędzia tylko do trudno obrabialnych materiałów, do łożysk również, a twardość naszych wałów jest podobna do bieżni łożyskowych. Nic więc nie stoi na przeszkodzie żeby zamówić odpowiednie narzędzia, z wyjątkiem ceny, chodzi mi o to że przeciętny modelarz nie przetoczy takiego wału, zresztą jest to bez sensu, patrz niżej.

Ja próbowałem zwrócić uwagę na inny problem, kiedy napisałeś o tym pierścieniu, a mianowicie o bardzo niekorzystnym wpływie takiego pierścienia na wyważenie wału korbowego. Procent wyważenia przy założonym pierścieniu spada na dół, a więc rosną obroty silnika, ale ... trzeba dać wówczas motorkowi coś więcej niż to co oferuje fabryka żeby mógł się na te obroty wkręcać, a to może być niewykonalne ze względu na zbyt duży ciężar układu korbowego i zbyt mała wytrzymałość materiału tłoka na temperarurę. Taki pierścień wykonany nawet z aluminium powoduje wzrost ciężaru po drugiej stronie przeciwwagi, który musiałbyś dodatkowo usunąć z tej strony wału, no i dodaj jeszcze wagę żywicy po stronie sworznia, też jakoś musiałbyś ją wyrównać, i znowu pojawia się pytanie skąd weźmiesz tyle materiału do usunięcia??? Właśnie o tym próbuję tu dyskutować, warsztat jest warsztatem i zawsze znajdzie się jakiś sposób na zmniejszenie wymiaru przeciwwagi, prościej jest szlifować, nawet mocując Dremela do imaka narzędziowego ... jeśli już myślimy o możliwościach statystycznych modelarzy..

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

chyba równocześnie pisaliśmy swoje posty Przemeku Very Happy

.

Znowu odbiegamy od tematu, najlepszym sprawdzianem umiejętności jest wyznaczenie i wykonanie jakiegoś detalu lub zespołu(właśnie jedno z nich wykonuję, ocenisz jak dostaniesz paczkę), nie widzę sensu toczenia izolacji świecy?, Ty znasz taki?, ja nie, jak i nazwy materiału na te izolatory, czyżbyś przygotowywał się do produkcji świec?, daj znać może będziemy je u Ciebie kupować, powodzenia, trzymam kciuki.

P.S. O Bogdanie również mam podobne zdanie do Ciebie, czyżbyś miał wątpliwości?
No i przeczytaj wyżej.

Pozdrawiam S.Cz.