FSR Polska

WHITE&RED

Witam,

jakiś rok temu, zaraz po zmianie kół na letnie jechałem autostradą i jakoś dziwnie nie mogłem się rozpędzić do normalnej szybkości maksymalnej. Samochód poza tym jakby bardziej hałasował i odczuwałem niemiłą wibrację. Postanowiłem odwiedzić serwis opon gdzie okazało się że w dwóch kołach odkleiły sie podczas zimy ciężarki wyważające koła. Wszystkie koła oczywiście wyważyli mi, zapłaciłem i w drodze powrotnej samochód bez problemu osiągnął swoją normalną szybkość około 20km/h większą niż w tamtą stronę. Wówczas to postanowiłem na poważnie zająć się układem napędowym w mojej piętnastce i w miarę możliwości wyważać go. Naczytałem się o wpływie wyważenia silnika w moim żółtym i doszedłem do wniosku że też przydałby mu się tuning, ale ... jest to juz dosyć leciwy samochód i znaczna poprawa osiągów jego jednostki napedowej w jakimś stopniu mogłaby mu zaszkodzić gdyż zawsze kusiłoby mnie żeby bardziej wciskać pedał gazu. Taki tuning to przede wszystkim wyważenie układu korbowego, zdjęcie części masy z tłoków i koła zamachowego. Nie mówię o wymianie zaworów i zmianie kształtu ich gniazd i jeszcze wielu innych zmianach możliwych do zrobienia bo zapłaciłbym za to dużo więcej niż wart jest mój samochód Very Happy

.

Co daje podstawowy tuning w silniku czyli zmniejszenie wagi tłoków i wyważenie korbowodu?, jest kilka bardzo ważnych rzeczy, a przede wszystki to spokojniejsza praca bez drgań, lepsze przyspieszenie na wysokie obroty, zmniejszone zużycie paliwa no i co jest bardzo ważne wydłużenie życia motorka, mniejsze zużycie części takich jak panewki czy uszczelki i wiele jeszcze innych. To tyle w samochodzie w bardzo wielkim uproszczeniu.

Do układu napędowego w piętnastce zaliczamy;
-silnik napędowy z jego łożem,
-sprzęgło,
-wał napędowy,
-łożysko oporowe lub podporowe,
-wszelkie pierścienie, dystanse i inne badziewia które niestety czasami wsuwa sie na wał napędowy w różnych celach(na przykład tulejki z wkrętami dociskowymi zabezpieczającymi wał przed cofnięciem się do tyłu),
-śruba napędowa.

Jeśli więc sam doświadczyłem skutków drgań(bicia) układu napędowego w moim samochodzie to mam pewność że i w mojej piętnastce może zachodzić taka sama sytuacja. Postanowiłem to zmienić Very Happy

.

Pierwszym krokiem było kilkudniowe wertowanie zasobów internetu. Na początku ciężko było tam znaleźć cokolwiek wartościowego. Informacje zamieszczone przez Dave Marlesa są bardzo lakoniczne i celowo jak mi sie wydaje wprowadzające w błąd zainteresowanych tym tematem. Jednak po czasie znalazłem odpowiednie słowo po wprowadzeniu którego internet otworzył mi znacznie chętniej swoje zasoby. Dużo cennych informacji znalazłem na amerykańskich i italiańskich stronach producentów pojazdów wyścigowych i forach do nich przypisanych.

Jednego jestem dzisiaj pewien, bezwzględnie należy się zająć całym układem napędowym w moim modelu pod kątem zminimalizowania jego wagi i wyeliminowania jakichkolwiek drgań skądkolwiek one by nie pochodziły!!!

W miarę mojego wolnego czasu i moich chęci będę wstawiał do tego tematu moje spostrzeżenia i relacje z tego co robię aby wspomniany układ w piętnastkach był jak najsprawniejszy a model osiągał jak najlepsze przyspieszenia i szybkości. Niestety część z tego co robię w układzie korbowym silnika objąłem klauzulą "ściśle tajne" ale teorią z całą pewnością się podzielę Very Happy

. Chcę dodać że akurat tu teoria nie ma z praktyką zbyt wiele wspólnego niemniej jest potrzebna do zrozumienia tego co się zamierza w praktyce zrobić we wnętrzach naszych ceembiarek.

Zapraszam też wszystkich do dzielenia się swoimi przemyśleniami i rozwiązaniami w tym temacie Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Pisząc swoje pierdoły o różnych sprawach związanych z naszymi modelami mam kilka celów. Najważniejszym jest rzucenie hasła i w ten sposób sprowokowanie do zastanowienia się i myślenia, właśnie myślenia, więc gdy pisze o jakiejś durnej historyjce o moim samochodzie to nie po to żeby można się było ze mnie pośmiać, moim zamysłem jest sprowokowanie do indywidualnych przemyśleń. Od bardzo długiego czasu na zbyt burzliwą dyskusję nie liczę z 28miu powodów.

A więc jedziemy. Jeśli więc nie wyważone koła w moim samochodzie spowodowały utratę prędkości maksymalnej o około 20km/h a ten pojazd osiąga w porywach 150km/h to ile możemy tracić na prędkości naszego modelu zakładając na wał napędowy nie wyważoną śrubę albo taką która ma dwie zupełnie różne łopaty, bowiem przyjmuję że mogę sobie pozwolić na przyjęcie tezy że śruba w modelu to koła(napędzanej osi) w samochodzie?

Śruby o przypadkowych profilach, różnych grubościach łopat wyeliminowałem wiele lat temu. Kiedy założyłem taką śrubę do łódki po uprzednim bardzo długim "pałowaniu" się na wyważarce, sądząc że mam najlepszą pod słońcem śrubkę, i po skończonym biegu stwierdziłem że nie ma prawie panewki w pochwie wału, zacząłem myśleć, co ja tu nagrzebałem??? Po drugim biegu następna panewka też była całkowicie rozbita. Model nie szedł w tych biegach nadzwyczajnie. Wyjąłem wał i ku mojemu zdziwieniu w środkowej jego części było mnóstwo śladów od szorowania po ściance pochwy wału a kolor zmienił się na fiolet co świadczyło o bardzo wysokiej temperaturze wału podczas biegu. Teraz dopiero zacząłem dokładniej przyglądać się mojej cudownej śrubie. Dopiero po takim doświadczeniu od razu wyczułem w palcach że łopaty są różnej grubości, po pomiarach suwmiarką aż złapałem się za głowę, różnice były rzędu prawie 0,4mm!!!
Od tej pory na dzień dobry podczas zakupów sprawdzałem na czuja, palcami, grubości łopat, resztę robiłem pilnikiem i sprawdzałem suwmiarką czy łopaty są już w miarę równej grubości. Jednak po jakimś czasie całkowicie z nich zrezygnowałem na rzecz obecnie używanych MOCOM2227, co nie oznacza że tych ostatnich nie sprawdzam, one też nie zawsze są takiej jakości jakiej bym sobie życzył, ale to już inna bajka, tu mogę sobie wybierać i wybrzydzać.

Czytając różne informacje o pojazdach wyścigowych doszedłem do przekonania że ludzie którzy je tuningują zwracają szczególną uwagę na dwie rzeczy, ciężar wszystkich elementów samochodu i osiągi jednostki napędowej a w tym całego układu napędowego. Stąd tytuł mojego nowego działu, nie można bowiem moim zdaniem traktować osobno jednostki napędowej i reszty układu napędowego szczególnie w naszych modelach ze względu na specyficzną jego budowę. Tak więc o układzie korbowym CMBiarki i jego tajemnicach i wątpliwościach w obliczaniu mas, sił i prędkości trzeba będzie jeszcze trochę poczekać.

Na koła wykonane z lekkich stopów zakłada się specjalnie konstruowane lekkie i wytrzymałe opony, mowa tu o wyczynie ale nasze okręciki to też wyczyn i to przez duże W, więc w moim przekonaniu śruby napędowe też muszą być lekkie. Wykluczam z użytkowania w moim modelu śruby wykonane z brązu, z powodu ich zbyt dużego ciężaru, zdecydowanie! Wykluczam także śruby które nie są powtarzalne, stąd u Menia opowieści o jednej takiej śrubie co mu nieprzeciętnie „dawała”, gdy ją ubił i założył drugą taką „samą” już nie „dawała” jak ta poprzednia ale on ciągle ją pamięta i marzy o drugiej takiej samej.

Pierwszą rzeczą jaką kupiłem po decyzji o doprowadzenia układu napędowego w moim modelu do jak najlepszej sprawności była waga jubilerska z dokładnością do 0,01g.

[link widoczny dla zalogowanych]

Jest to sprzęt bez którego nie wyobrażam sobie pracy nad tym układem.

Kiedy powinniśmy zacząć myśleć i działać?, na pewno nie wtedy kiedy stwierdzimy że nasz model jest zbyt ciężki, co wówczas możemy zrobić?, niewiele, silnika z niego nie wyrzucimy choć to ponad kilogram wagi. Jednak przy budowie musimy zachować pewien umiar w odchudzaniu, niektóre elementy modelu muszą być takie jak powinny, natomiast możemy zrezygnować z niektórych elementów, na przykład wręg bocznych, czy grubego pokładu, stosując rączkę w kształcie skrzydełka możemy pokrywę zbiornika(pokład) i silnika wylaminować z dwóch cienkich tkanin, to samo dotyczy wręg, nie muszą mieć 2mm grubości mimo że zrobimy je z węgla. Nie musimy mieć zameczka pokrywy silnika, do czego on służy??? Wykonując elementy z profili węglowych warto znać ich wagę bo czasami lepiej jest nieco odchudzić aluminium i efekt będzie taki sam albo i lepszy. Tak więc, na początek, zbudujcie możliwie jak najlżejszy model, takie zdanie znajdziecie w każdej instrukcji do modelu Dave Marlesa. Nie na temat te rozważania?, na pewno na temat, zobaczcie co znajduje się w samochodach wyścigowych, ciekawe czy znajdziecie tam coś z tapicerki, albo popielniczki? Tak więc na początek zróbcie lekki model.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

śruby mamy już przygotowane, najlepiej kilka bo jeśli jedną "ubijemy" to następna powinna być w miarę podobna i też wyważona.
Chyba o tym nie pisałem, śruby muszą być bezwzględnie w y w a ż a n e !!!!!!!!!!!!!!, amen.

Przygotowanie wału napędowego.
Jeśli nie chcemy żeby ten element wytwarzał drgania i żeby nie bił, musimy zwrócić uwagę na kilka bardzo ważnych spraw.

-Oś panewki na końcu wału(w wodzie) musi być w osi panewki lub łożyska na jego początku. Uważam za niedopuszczalne jest rozwiercanie panewki rozwiertakiem w wale, czasami po wciśnięciu jest zbyt ciasna, należy tak dopasować jej otwór żeby po wciśnięciu w pochwę wału jej średnica była odpowiednia, albo po wytoczeniu, w miarę luźno wchodziła w pochwę wału i wówczas wklejamy ją na klej, na przykład Loctite 638.

-panewka powinna mieć kołnierz oporowy idealnie przetoczony pod kątem prostym do jej osi i moim zdaniem powinniśmy ją wykonać z PEEKu(czarnego, z grafitem)

-łożysko lub panewka na początku wału musi być idealnie ustawiona, jej oś musi być zgodna z osią panewki tylnej, jeśli decydujemy się na zastosowanie łożyska w obudowie to należy sprawdzić czy obudowa nie ma bicia. W tym celu wyjmujemy pierścień Segera(jeśli jest w obudowie) i wciskamy w obudowę drugie łożysko, teraz w łożyska wkładamy wał napędowy, mocujemy go na stałe(w tokarce lub imadle) i wolno obracamy obudową łożyska, sprawdzamy czy otwór w który włożymy pochwę wału i cała obudowa nie ma bicia. Najlepiej zrobić to w tokarni, możemy do obudowy dosunąć nóż i w ten sposób łatwiej będzie zaobserwować ewentualne bicia, należy taką kontrolę wykonać na bardzo małych obrotach. Pochwa wału w miejscu mocowania obudowy łożyska powinna być tak dopasowana żeby ta ostatnia wchodziła na nią na lekki wcisk, kleimy ją także na wspomniany klej lub inny. Jeśli płetwa jest spawana do pochwy wału to pochwa(rurka) na pewno jest nieco odkształcona. Sprawdzamy to mocując rurkę w miejscu gdzie jest przyspawana płetwa w uchwyt tokarki i obracamy go, jeśli rurka jest wygięta to próbujemy ją naprostować, najlepiej wkładając w nią prosty pręt fi7mm do miejsca gdzie jest prosta i razem z nim wyginając ją w odpowiednim kierunku prostujemy, aż cała długość pochwy nie będzie w żadnym miejscu biła. Rurka powinna obracać się wokół swojej osi na całej długości a nie tylko na jej końcach! Jeśli tak jest i posiadamy długi pręt fi7mm idealnie prosty to powinien on nam bez żadnych problemów wejść z jednej a wyjść z drugiej strony rurki(pochwy wału).

-wał napędowy musi być idealnie prosty, jeśli położymy go na idealnie równoległych i poziomych pryzmach i zaczniemy go kulać to powinien się bez oporów poddać takiemu ruchowi, jeśli jest odrobinkę krzywy, będzie zatrzymywał się zawsze w tym samym położeniu. Taki wał możemy prostować w uchwycie tokarni mocując go kilka razy co około 50mm. Po prostowaniu mocujemy go z jednej i drugiej strony na samym końcu dla sprawdzenia jego bicia, jeśli jest prosty, wkładamy go do pochwy wału. Nakrętka oporowa dla śruby lub zabierak musi mieć obydwie płaszczyzny prostopadłe do osi wału, to samo dotyczy płaszczyzny śruby napędowej w miejscu gdzie nawiercony jest otwór do jej zamocowania na wale. Każda niedokładność tych trzech płaszczyzn może skutkować naprężeniem wału i co za tym idzie jego lekkim skrzywieniem, nawet jeśli jest niewidocznym dla oka. Po dokręceniu śruby do nakrętki jeśli te płaszczyzny są nierównoległe na pewno wystąpi nieznaczne wykrzywienie wału napędowego. Wał napędowy według mnie(inaczej tego nie robię) musi całą siłę poosiową(wzdłużną) opierać na pierścieniu tylnej panewki i nakrętce(pierścieniu oporowym)!!! Dlatego tak ważna jest równoległość tych elementów wału, zapobiega to wyboczeniu wału podczas naporu śruby poprzez wał na panewkę. Nie dopuszczalne jest według mnie odbieranie tej siły poprzez łożysko umieszczone wewnątrz modelu, cała siła musi być przenoszona przez pierścień oporowy na końcu wału(w wodzie). Każde inne rozwiązanie powoduje naprężenia na całej długości wału i jego wyboczenie(wyginanie), ... fizyka się kłania. Materiał na wały, bardzo twarda stal, wał szlifowany, najlepiej na bezkłówce, średnica powinna być tak dobrana żeby wał wchodził w otwór łożyska na lekki wcisk, ręką. Ważne,! nie prostujcie krzywych wałów ze stali sprężynowej, po czasie i tak powrócą do stanu przed prostowaniem ze względu na swoistą pamięć którą posiadają tego typu stale. Można to wyeliminować za pomocą odpowiedniej obróbki cieplnej ale dla nas jest to niewykonalne.

Tyle w skrócie o wale napędowym.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Od początku tego tematu podaję informacje zgodne z moją wiedzą, moim doświadczeniem nabytym podczas użytkowania i testowania wszystkich rozwiązań o których jest tu mowa. Nie piszę tutaj o żadnym rozwiązaniu technicznym o którym gdzieś tam słyszałem, czy o czymś co mi się wydaje że tak jest. Wszystko o czym piszę dało wymierne efekty w moim modelu w postaci lepszego przyspieszenia i coraz większej jego prędkości.

Były śruby, był wał napędowy, dzisiaj będzie o sprzęgle i jego okolicach.

Pierwsza rzecz jaką należy zrobić, to wyeliminowanie wszystkich gadżetów jakie czasami montujemy na wale w zależności od indywidualnego rozwiązania jego konstrukcji, a więc;

-tulejki dystansowe,
-pierścienie służące do zabezpieczania wału przed cofnięciem się,

Wszystkie tego typu elementy są potencjalnym źródłem drgań, chociażby z tego powodu że posiadają jeden wkręt dociskowy, pomijam tu pierścienie służące do ustalania wału przed łożyskiem, dla mnie są one całkowicie nie do przyjęcia ze względu na to że wał jest wyginany przez siłę działającą od śruby napędowej, zresztą wspominałem już o tym. Jeśli komuś wydaje się że taki pierścień musi być w jego modelu to przynajmniej stosujcie w nim dwa jednakowe wkręty dociskowe co 180 stopni.

Łożyska podporowe, ja dopuszczam w moim modelu tylko jedno i małej średnicy zewnętrznej, 16mm. Jeśli się zużyje, wkładam w obudowę następne, w koniec wału wkładam łożysko ślizgowe, nie musi być dopasowane, może być w nim większa średnica, u mnie służy jako uszczelnienie dla oleju, który wstrzykuję do pochwy wału. Ważna uwaga; podczas wklejania obudowy łożyska podporowego wału należy zastosować dwa łożyska, później wyciągamy je, tylko w takim wypadku można mieć pewność że obudowa będzie wklejona do modelu idealnie prostopadle do osi wału napędowego. Obudowę mocujemy do kołków za pomocą śrub z łbem stożkowym o kącie 90 stopni, otwory pod te śruby nawiercamy nawiertakami trójostrzowymi o takim samym kącie. Tylko wówczas można mieć pewność że obudowa, a więc łożysko będzie zawsze zamontowane w tym samym położeniu, inne śruby nie dają nam takiej gwarancji, dają nam natomiast szansę na niepożądane wyginanie wału napędowego co bardzo negatywnie może wpływać na nasz układ napędowy. Obudowa łożyska musi być otwarta od strony silnika, żeby sprzęgło mogło spełniać dodatkowo funkcję zabezpieczenia wału przed cofnięciem się do tyłu.

Sprzęgło.
Według moich doświadczeń powinno być jak najmniejsze, jak najlżejsze i o jak najmniejszej średnicy. Według tego najlepsze powinny być wszelkiego rodzaju sprzęgła metalowe o średnicach nie przekraczających 12mm. Jednak nawet te o największej dokładności i twardości, niestety bardzo szybko zużywają się, tracąc swój kształt a tym samym ustawienie obydwóch elementów idealnie w jednej osi. Są więc poza moim zainteresowaniem.
Pozostają do wyboru sprzęgła o łącznikach wykonanych z gumy lub tworzyw sztucznych, te ostatnie coraz bardziej wzbudzają moje zainteresowanie, ale dopiero po ich przetestowaniu podczas następnego sezonu będę mógł się o nich wypowiedzieć.
Sprzęgło które wkładam do mojego modelu musi być o jak najmniejszej średnicy, to bardzo ważne żeby masa wirująca była jak najbliżej osi wału. Elementy elastyczne, gumowe powinny mieć jak najmniejsze wymiary. Eliminuję tu wszelkie gumowe koniczynki czy krążki gumowe o średnicy sprzęgła z kilkoma otworkami. Zazwyczaj guma stosowana na te elementy jest dobierana zupełnie przypadkowo i trudno powiedzieć czy jej właściwości nadają się do zastosowania w tego typu urządzeniach. Duży element gumowy wirujący z prędkością 20000obr/min podlega bardzo dużym siłom odśrodkowym starającym się tę gumę wyrzucić na zewnątrz sprzęgła, stąd moim zdaniem całkiem realne są jej odkształcenia podczas pracy. Poza tym takie elementy bardzo szybko odkształcają się(deformują) co nieuchronnie prowadzi do bicia takiego elementu czyli w efekcie wału napędowego.
Moim zdaniem najlepsze byłoby sprzęgło o jak najmniejszej długości i średnicy 18 do 20mm z bardzo małymi elementami gumowymi, które należy w miarę często wymieniać. Sprzęgło takie również będę testował od początku nowego sezonu. Mocowanie sprzęgła, powinniśmy używać do tego celu dwóch wkrętów dociskowym M5 x 4mm, co 180 stopni.
Moje sprzęgło o wadze 51,68g odchudziłem do 40,85g, efekt był zauważalny.

Koło zamachowe wbrew opiniom nie należy do układu korbowego silnika Very Happy

(nasz silnik to jednocylindrowy dwutakt!!!) i nie musi być wielkie i mosiężne, silnik daje sobie radę i bez niego, jest to tylko koło rozruchowe. Żeby cokolwiek pomagało w wyważeniu wału korbowego, musiałboby wchodzić w skład większej ilości takich elementów wirujących w różnych kierunkach, bez sensu. Według tego samego toku myślenia wszystkie elementy układu napędowego to też układ korbowy silnika, kolejne nieporozumienie. Więc powinno zależeć nam na tym żeby było jak najlżejsze, oryginalne waży 56,07g, moje po odchudzeniu 22,8g, także widoczny efekt w przyspieszeniu modelu.

To tyle o sprzęgle i innych elementach z nim współpracujących.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

WIBROIZOLATORY, to bardzo ważne elementy w naszym układzie napędowym!!!

Kiedyś szukałem tych elementów u producentów krajowych i strasznie się irytowałem kiedy informowano mnie o cenie hurtowej, bo taka mnie interesowała. Zanim jednak przedstawiciele producentów przedstawiali mi swoją ofertę zarzucali mnie pytaniami, posłużę się tutaj cytatem ze strony jednego z polskich producentów.

"W celu dokonania optymalnego doboru wibroizolatorów należy ustalić:

-całkowitą masę urządzenia,
-liczbę punktów podparcia,
-obciążenie przypadające na punkt podparcia,
-prędkość obrotowa elementów wirujących,
-rodzaj mocowania. "

Kiedy już się dogadywaliśmy, ja dowiadywałem się jaka jest cena jednej sztuki(20/20mm) przy zakupie minimum 100 sztuk, przeciętnie było to około 18,00PLN netto. Szybciutko przeliczamy i wychodzi nam 5,36EURO za sztukę. U Maniego płacimy 1,50EURO, dlaczego tak tanio???, ja płacę 1,00EURO zachodnim handlarzom przy zakupie 100 sztuk i oni na pewno jeszcze zarabiają na mnie. To jaka jest cena w hurcie dla nich?, myślę że nie przekracza 3,00PLN!!! Więc jest tylko jeden wniosek, to co kupujemy jako Schwinggummies czy RUBBER MOUNTS i zakładamy do naszych przekładni i łóż silnikowych nie nadaje się do tego celu.

Podczas budowy nowych modeli zawsze miałem problemy z tymi elementami, po latach zacząłem się im bliżej przyglądać. Przede wszystkim sprawdzałem czy gwinty są w jednej osi, bo po zdemontowaniu łoża muszę je osadzić ponownie w modelu tak żeby oś silnika była w osi wału, tak jak je wklejałem. Nie zawsze mi się to udawało, więc gumilorda w tokarkę, w drugi otwór śrubka i wolne obroty, niestety czasami śrubka biła. Jeśli już kupiliście takie bijące gumki to zaznaczajcie gdzie którą wkładacie i w jakiej pozycji, nie kaleczcie tylko zbyt mocno gumy bo może być tragedia, polecam tarczkę dremela i płytkie nacięcia.

Ponieważ miałem wątpliwości co do możliwości tłumienia drgań przez gumę w nich zastosowaną robiłem kolejny test, śrubka gumki do imadła przez aluminium w otworek dłłłłłłługa śrubka i naginanie i puszczanie śrubki. Czasami śrubka dosyć szybko podnosiła się i nawet dosyć wysoko, ale zazwyczaj to co robiła było dalekie od moich oczekiwań, najgorsze że nie zawsze wracała do pierwotnego położenia, dopiero po czasie ... .

Dlatego przyszedł mi do głowy zapożyczony gdzieś w necie pomysł wsadzania owych gumek w aluminiowe kubeczki z których jak się okazało miałem więcej pożytku.

-zabezpieczały mi sprzęgło przed rozłączeniem się podczas kolizji,
-silnik nie zwisał pod swoim i łoża ciężarem,
-podczas wklejania łoża osie silnika i wału pozostawały w tych samych pozycjach. Chodzi tu o to że montując wał i silnik z łożem podkładki ustalające umieszczamy zazwyczaj pod silnik lub łoże, nigdy nie pod gumy czy kołki przykręcone do nich. Oczywiście ustawiamy to wszystko w jednej osi. Często po wklejeniu okazuje się że silnik troszkę się opuścił, co niestety nie każdy sprawdza. co wtedy zrobić?, zazwyczaj jeśli już, to umieszczamy podkładki między łoże a owe gumki i jest o.k. Guzik prawda, bo jeśli na wstępie silnik pokonał „sprężystość” gumy to i później też da im radę. Dobrym pomysłem jest więc wytoczenie aluminiowych kieliszków(kubeczków) i osadzenie w nich naszych gumek. Pasowanie powinno być takie żeby gumki, lekko naoliwione wkładać w nie z lekkim wciskiem, lekkim!, nie można stosować kubeczków z jakimkolwiek luzem. Gumki powinny wchodzić do kubeczków na głębokość wysokości gumki minus grubość blaszki czołowej(wyczuć ją palcami) plus około 0,3mm, ja tak stosuję. Następnym dobrym pomysłem jest ustawienie gumek w pionie, także z kubeczkami, a najlepsze rozwiązanie to bardzo dobrej jakości gumki(te drogie z atestem) i kubeczki. Jeśli i tu okazałoby się że silnik opuścił się po wklejeniu łoża, wystarczy wytoczyć następne kubeczki z grubszymi denkami, jednak myślę że to jest niemożliwe.

[link widoczny dla zalogowanych]

Tak wygląda moje rozwiązanie z wibroizolatorem za 28,00PLN/sztuka, nie kupiłem hurtowej ilości, to jest detal. Wszystkie śruby stosowane do mocowania silnika z łożem i łoża z gumami i kołkami powinny być pasowane z otworami(śruby o niepełnych gwintach), a tam gdzie to możliwe stosować śruby z łbami stożkowymi o kącie 90 stopni!

Dlaczego tyle miejsca poświęciłem tutaj tym elementom? Jeśli te gumki po półtora EURO nie spełnią swojej roli(w moim przekonaniu), to cały układ napędowy waszego modelu będzie drgał, osie mogą się nie pokrywać co również będzie źródłem następnych drgań ... , dośpiewajcie sobie resztę.

Jeśli silnik będzie opuszczony i mimo to złączymy go sprzęgłem z wałem to co wówczas będzie się działo?;
-łożysko podporowe szybciej się zużyje,
-wał będzie się wyginał,
-wystąpią większe drgania całego układu,
-szybciej zużyją się elementy sprzęgła.

W rezultacie silnik będzie tracił część swojej mocy na pokonanie tych drgań.

Anglicy twierdzą że pionowe ustawienie gum w łożu silnika przyspiesza zużycie łożysk w ich silnikach, ja natomiast twierdzę że zastosowanie w łożach silników dobranych wibroizolatorów eliminuje tę angielską przypadłość. Twierdzę tak na podstawie moich doświadczeń podczas eksploatacji takiego łoża.

Wiem że dzisiaj było trochę nudno ale w moim przekonaniu te gumki to BARDZO ważny element w każdym modelu w klasach FSR. W następnym poście to już chyba przeniesiemy się do silnika, na co, wydaje mi się wszyscy z niecierpliwością czekają Very Happy

. Mam nadzieję że większość z was zasięgnęło informacji w necie i gdzie się dało żeby podjąć rzeczową dyskusję Very Happy

. Jednak bez tego co do tej pory napisałem nie wyobrażam sobie wyważonego układu napędowego. Wszystkie elementy które wykonuję do zastosowania w układzie napędowym są toczone, wiercone i frezowane na maszynach i urządzeniach zaopatrzonych w uchwyty tokarskie o przetoczonych miękkich szczękach albo normalnych szlifowanych i na trzpieniach, co minimalizuje bicie tych elementów. Można byłoby wyważać sprzęgła, nawet dynamicznie, ale jest to pewien problem i wysokie koszty a gumki przecież zmieniamy w nich dosyć często więc moim zdaniem jeśli zastosujemy się do tego co tutaj sobie napisałem to akurat ten element nie doda naszemu układowi zbyt wielkich drgań.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

podczas jednej z praktyk zawodowych znalazłem się w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Nie bardzo mieli z nami co zrobić, było nas ponad sześćdziesiąt narodu, więc upychali nas gdzie się tylko dało, nawet jako pomoc do wózka akumulatorowego w brygadzie transpotrowej. Jeździli więc sobie chłopaki "na przyczepkę" po całe stoczni, czasami aż na koniec portu wojennego więc czas jakoś mijał. Ponieważ moja specjalność to maszyny cieplne i energetyczne, więc dostałem przydział do brygady remontującej silniki. Któregoś dnia mojego brygadzistę, rudego Kaszuba wezwano na stary ruski holownik("dar" od ZSRR). Ponieważ on wziął sobie do serca zadanie doszkalania mojej osoby, razem weszliśmy na betonowy pokład holownika i tu dowiedzieliśmy się że wyremontowany w jakiejś radzieckiej stoczni silnik nie chce wchodzić na obroty. Weszliśmy do maszynowni i tu okazało się że ten silnik to olbrzymie monstrum jednocylindrowe sięgające od zęzów prawie aż po pokład. Ten motorek miał olbrzymie koło zamachowe, nic dziwnego, przecież to „ciężarówka”, której zadaniem jest ciągnięcie, zatrzymywanie i przepychanie największych okrętów ówczesnej polskiej floty. Okazało się że silnik ledwo dociągał do 170 obrotów na minutę, a powinien kręcić się nawet do 220!!! Na pokładzie byli już jacyś ludzie z biura konstrukcyjnego stoczni i chyba jacyś polityczni. Po odpaleniu silnika(sprężonym powietrzem) zaczęła się dyskusja, co mu jest? Ku mojemu zdziwieniu mój rudy ciemiężyciel(przy każdej okazji przepytywał mnie z całej wiedzy jaką wkładali mi do głowy w szkole) miał tam bardzo dużo do powiedzenia i wszyscy z uwagą go słuchali. Według dokumentacji wymieniono w tym silniku tylko tłok, który w jakiś sposób wziął sobie i pękł. Mój nauczyciel, późniejszy kolega i przyjaciel stwierdził że tłok należy wyjąć i odchudzić. Panowie inżynierowie pukali się po głowach i wskazywali na rudego, jednak nakazano zrobić tak jak on mówił. Tłok wyjmowaliśmy chyba przeszło tydzień i kiedy wreszcie był na pokładzie wszedłem do niego i schowałem się w nim całkowicie. Później tłok zawieźli do działu maszynowego i na frezarce zaczęli jego odchudzanie. Praktyka się skończyła niebawem i zaczęły się wakacje. Któregoś dnia w pobliżu dworca spotkałem mojego rudzielca, szedł na pociąg ponieważ dojeżdżał do pracy gdzieś z kaszub. Spytałem o tłok, okazało się że odchudzili go o jakieś 50 kilogramów a obroty silnika wzrosły aż do 240. Nic więcej z silnikiem nie zrobili, … koła zamachowego też nie ruszyli.

Jaka nauka stąd płynie, mimo że nasze modele to nie ciężarówki? Nie przypadkowo namawiałem do zbudowania modelu „lekkiego jak to możliwe” i odchudzania układu napędowego. Gdyby w tym holowniku wymienić koło zamachowe na dużo lżejsze to być może byłaby to jakaś łajba pościgowa ale nie byłby już zdolny do ciągnięcia innych jednostek. Samochody terenowe mają cięższe koła zamachowe, wyścigowe lekkie, na rajdy na płaskim terenie zakłada się lżejsze koła niż do wyścigów w górach, dlaczego?

Nasze okręciki nie muszą pod górkę, zawsze mogą mieć tylko lżej bo na początku biegu jest płasko a po chwili robi się falka, więc ich przyspieszenia i prędkości wzrastają. Wniosek nasuwa się sam, powinniśmy wagę naszego układu napędowego dobrać tak, żeby na początku biegu kiedy jest jeszcze dosyć spokojnie wszyscy nie wyprzedzali naszego modelu. To należy robić doświadczalnie i na wyczucie. To chyba już wszystko o zewnętrznym układzie napędowym.

Co to znaczy wyważyć układ korbowy w silniku dwusuwowym, jednocylindrowym? Wyważanie pozostałych typów silników, dwu, cztero i więcej diametralnie różni się od wyważania tego pierwszego, o tych nie będzie tu mowy.

[link widoczny dla zalogowanych]

Silnika jednocylindrowego nie da się wyważyć na 100%. Jest możliwość żeby to zrobić za pomocą zespołu jak na powyższym rysunku, ale mielibyśmy w modelu monstrum a nie motor. Nie ma też możliwości żeby silnik wyważyć na z góry ustalone obroty, jednak maksymalne obroty silnika zależne są od ciężaru układu korbowego silnika.

Nie będę się zbytnio zagłębiał w teorię, tę chyba już znają wszyscy, więc skupię się na praktyce.

Od czego zależy prawidłowa praca silnika:
- od dobrze dobranego układu ssącego
- od kształtu, pojemności i szczelności skrzyni korbowej
- od systemu płukania, a wiec ilości, kształtu i wielkości okien przelotowych
- od prawidłowo dobranego układu wydechowego
- od efektywności spalania mieszanki, w tym kształtu komory spalania, sprężania i doboru świecy żarowej
-wpływ na prawidłową pracę silnika mają także konstrukcja i waga tłoka, korbowodu i wału korbowego.

Nie wszystko możemy zmieniać w dowolny sposób, bez odpowiedniej wiedzy jest to czasami bardzo ryzykowne.

Ostatnia wiadomość na dzisiaj, fabryczne silniki modelarskie firmy CMB są wyważone! Jednak możemy je wyważyć według naszych indywidualnych potrzeb, ale o tym następnym razem Smile

.

Pozdrawiam S.Cz.

adi

Widzę że temat powoli się rozwija jednak chętnych do dyskusji brak :> Wychodzi na to Stachu że chyba Ty staniesz się wspomnianym "Rudym" dla tych co zechcą się coś dowiedzieć więcej o naszych okręcikach Smile

Meniu

Adi patrzę na Twoje zdjęcie i myślę, że przemówisz ludzkim głosem w Wigilię. Ale z Ciebie przystojniacha Razz

Meniu

adi

Meniu Ty wiesz co Razz

mountain454

Żeby dyskutować to trzeba się trochę znać. Ja się nie znam i chętnie słucham. Znowu Stachu wchodzisz na mnie.Odpaliłem wczoraj 26-kę. Jeszcze dzisiaj mam dreszcze.A jeziorko skute lodem. Ale pada deszcz.Może napada ze 20 cm.Koledzy benzyniarze. Czy po skończonej pracy wypalacie paliwo z wężyków i gaźnika? Czy może zostać na dłużej.A poza tym Wszystkim Modelarzom i ich najbliższym Życzę Wesołych Świąt i Szczęśliwego Nowego Roku. Stanisław Górka

adi

Staszek z tego co wiem chłopaki nie spuszczali paliwa z wężyków ani z gaźnika, opróżniali jedynie zbiornik Smile

WHITE&RED

Witam,

Adrian, ja już na wstępie napisałem że na lawinę głosów w tym wątku nie liczę, mimo że temat stał się w ostatnich dniach bardzo modny, nie wiem tylko co było tego przyczyną?, wzmianka u Dave?, nie potrafię tego zrozumieć. Temat znany jest od bardzo dawna, tyle że świadomość modelarzy nie zawsze nadąża za potrzebami i koniecznością grzebania w motorkach, wynika to chyba z braku podstawowej wiedzy, braku narzędzi i możliwości warsztatowych. Są wśród nas zawodnicy którzy "od zawsze" dokonują zmian we wnętrzach swoich motorków i co najważniejsze daje to efekty i w moim przekonaniu wszyscy pozostali wiedzą o tym i to widzą. Więc dlaczego czasami zdarzają się głosy na forach, że to co zrobiła fabryka jest święte i nie wolno tego ruszać?, też nie potrafię tego zrozumieć. Czasami zabierający głos na forach robią wielką szkodę tym co piszą o swoich pomysłach dotyczących grzebania(i napraw!) w silnikach i ich realizacji. Technika i warsztat mają swoje prawa i nie podlegają zmianom, o tym także należy pamiętać.

Na święta wstawiam poniżej graficzny schemat zasady pracy naszych silników, tych na nitro i benzynkę, moim skromnym zdaniem warto choć przez chwilę zastanowić się nad procesami jakie w nich zachodzą, a nóż, widelec wpadnie wam do głowy jakiś genialny pomysł?

[link widoczny dla zalogowanych]

Na stronie wikipedii( [link widoczny dla zalogowanych] ), wyśmiewanej przez niektórych. a tak faktycznie będącej niewyczerpanym źródłem wiedzy we wszystkich dziedzinach znalazłem te oto animacje(poniżej), warto i im poświęcić odrobinę czasu Smile

, osobiście zachęcam.

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

Mam wielki problem, co napisać w następnych postach żeby nic nie napisać? To co robię w silnikach łącznie z wyważaniem statycznym i dynamicznym i wiedzę na temat naszych silników modelarskich nabywałem w ciągu wielu lat i jakoś niezbyt chętnie teraz chcę położyć wszystkim gotową instrukcję na stół, nie zrobię tego tak długo dopóki dopóty sam startuję w zawodach i jeszcze mam ochotę wygrywać. Kiedy sytuacja ta ulegnie zmianie, myślę że moja powyższa decyzja także ulegnie zmianie.
Proszę się więc nie spodziewać instrukcji, jak krok po kroku grzebać w motorku żeby uzyskać takie efekty do jakich doszedłem w ciągu tych długich lat. Jednak pisząc w tym wątku cały czas nakierowuję wszystkich na myślenie w dobrym kierunku i jeśli ktoś będzie chciał to po analizie moich postów będzie mógł sam dojść do tego co i jak ma robić za swoim silnikiem. Oczywiście nie podam tu także niektórych danych liczbowych bo to wynik moich i moich przyjaciół lat doświadczeń i niejednokrotnie wydatku sporej kasy, bo i to będzie wam potrzebne jeśli zdecydujecie się na doprowadzenie silnika do stanu gotowości do wygrywania w wyścigach. Firma CMB daje nam do ręki silniki które są zrobione w miarę dobrze i przygotowane do normalnych wyścigów, jednak żeby mieć z nich rasowe konie wyścigowe musimy włożyć w nie nieco kasy, pracy i co najważniejsze wiedzy ... .
Zachęcam więc wszystkich do myślenia nad tym co tu znajdziecie, a poza tym do wertowania nieprzebranych zasobów informacji w sieci, książkach i artykułach fachowych pism, także do wizyty na stronie wikipedii Smile

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Ponieważ mam przygotowanych kilka następnych postów, więc ten wrzucam do tematu w samą Wigilię żeby było co poczytać w święta Smile

.

Przed przystąpieniem do wyważania należałoby się zastanowić czy czasami nie powinniśmy przed tym troszkę pogrzebać w motorku, przeglądając po kolei wszystkie punkty wymienione powyżej. Bo jeśli się zdecydujecie na wyważanie to dobrze jest zrobić wszystkie ulepszenia przed wyważaniem, po co robić to dwa razy?

- od dobrze dobranego układu ssącego,

Tu możemy obliczyć długość przewodu(kolektora ssącego), jest to jednak dosyć kłopotliwe i jeśli nawet z wyliczeń wyjdzie nam co innego niż mamy w naszym silniku to co wówczas?, zmienimy go, nie sądzę bo raz że jest to duży problem techniczny, a dwa nie wiemy czy przyniesie mam widoczne efekty. Jednak jeśli uda nam się zrobić to dobrze możemy wówczas „ustawiać” największy moment obrotowy na wybrane przez nas obroty silnika, robimy to za pomocą zmiany długości kolektora i przekroju poprzecznego gardzieli gaźnika i wielkości jego dyszy. Dla dociekliwych podaję wzory według których można się troszkę pobawić w konstruktora.

N = 1804 x &s/ ? (Vps + Vs) x(( ls : frs) + 1:ds.))

N – obroty silnika
&s – kąt otwarcia okna w o.w.k.
1804 – wartość niezmienna
Vps – pojemność szkodliwa skrzyni korbowej w ccm
Vs – pojemność silnika w ccm (w tym przypadku cylindra)
Ls – długość układu ssącego w cm
Frs – średni poprzeczny przekrój kanału ssącego w cm2
Ds – średnica okna ssącego w cm.
Ds = 1,13 x ?fs (cm)
Fs – powierzchnia okna ssącego
? - pierwiastek

Długość kanału ssącego dla silnika po modyfikacjach:

Ls = frs x [ 325 x 10000 x &s2/(Vps + Vs) x n2 - 1/ds

Jednak w praktyce wychodzi na to że i tak musimy długość kolektora ssącego dobierać doświadczalnie. Kolektor ssący to długość od dysku do dyszy w gaźniku.

Oczywiście należy zrobić wszystko o czym pisałem tu http://www.fsrvho.fora.pl/budujemy-fsr-v-15,4/rzezbienie-silnika-bez-radosnej-tworczosci,347-15.html

- od kształtu, pojemności i szczelności skrzyni korbowej,

Najważniejsza sprawa, … nie szkodzić, co ja rozumiem przez to? Pod żadnym pozorem nie rżnąć żadnych bezcelowych kanałów w tulei i w karterze!!! Powiększamy przez to przestrzeń szkodliwą a co się z tym wiąże, zmniejszamy podciśnienie, szybkość napełniania i płukania i ilość podawanej mieszanki pod tłok, co z tego wynika … ?

[URL=http

Firma OPS w niektórych modelach swoich silników fabrycznie powiększa(ła) kanały w tulei, ale zrobiła tak dlatego gdyż w karterze przekrój tych kanałów był zbyt mały!!!, ja odradzałbym wzorowania się na wszystkim co zobaczycie, najpierw radziłbym choć chwilkę pomyśleć, dlaczego tak jest???

Istnieje zależność miedzy pojemnością objętości karteru do pojemności silnika, nazywana przestrzenią szkodliwą skrzyni korbowej. Dla silnika fabrycznego do wyścigów współczynnik ten powinien mieć wartość około 22, do dużego wyczynu powinno się ten współczynnik zmienić, jednak ci co rżną w środku silnika co się da i bez namysłu zwiększają go, a tym samym zabierają naszemu motorkowi cenne koniki. Im mniejsza przestrzeń szkodliwa, tym większa sprawność silnika! Potrzebne dane, a więc objętość komory karteru mierzymy wlewając płyn(olej) do skrzyni korbowej do odpowiedniego poziomu, uprzednia uszczelniając ją. Trochę problemu jest z zalaniem przestrzeni pod tłokiem ale tu można włożyć jakiś stary tłok uprzednio wiercąc otwór w jego denku.

[link widoczny dla zalogowanych]

Wał korbowy oferowany przez firmy tuningowe, jedna z jego zalet to zmniejszenie przestrzeni szkodliwej.

- od systemu płukania, a wiec ilości, kształtu i wielkości okien i kanałów przelotowych.

Nie mamy tu nic do roboty, możemy jednak niektóre okna w tulei RSa powiększyć w celu lepszego chłodzenia tłoka, możemy również dodać nawet sześć otworów w tulei i dwa w tłoku w tym samym celu. Tym zabiegiem też zwiększamy przestrzeń szkodliwą, ale coś za coś.

- od prawidłowo dobranego układu wydechowego,

Układ wydechowy to prosty kolektor , rura rezonansowa i tłumik. Co tu zmienić?, można średnicę kolektora i rurę rezonansową. Tym razem nie podam nawet wzorów na obliczanie takiej rury, jeśli to polecam eksperymentowanie w doborze dostępnych na rynku rur, testować i najlepszą zastosować w swoim modelu, jeśli taka czyjaś wola.
To także polecam; http://www.fsrvho.fora.pl/budujemy-fsr-v-15,4/rzezbienie-silnika-bez-radosnej-tworczosci,347.html

- od efektywności spalania mieszanki, w tym kształtu komory spalania, sprężania i doboru świecy żarowej,

Dobór świecy, wiadomo, komora spalania jest, jaka jest, można i ja to robię, odrobinkę skorygować jej kształt poprawiając tym samym lepszy przepływ mieszanki nad tłokiem i zapobiec w ten sposób przedwczesnemu zapłonowi, lecz należy pamiętać że po takim zabiegu należy już zawsze mierzyć komorę spalania za pomocą pipety a nie poprzez zgniatanie cyny tłokiem i skorygować objętość komory spalania odpowiedniej grubości podkładką. Według klasyków komora powinna mieć taki kształt żeby w momencie zapłonu jak największa ilość sprężonej mieszanki znajdowała się na osi świeca zapłonowa – środek tłoka. Jest jeszcze dylemat, stosować głowicę z jedną czy dwoma świecami?, osobiście używam i jednej i drugiej, jednak nie mogę powiedzieć która jest dla silnika lepsza, nigdy nie sprawdzałem tego na testach. Chwalę sobie obydwie.

W celu polepszenia chłodzenia głowicy można pokusić się o zmianę jej kształtu w miejscu styku z płaszczem wodnym.

-wpływ na prawidłową pracę silnika mają także konstrukcja i waga tłoka, korbowodu i wału korbowego.

Zwiększanie mocy silnika bo głównie o to chodzi nazywamy tuningiem mechanicznym. Istnieje wiele firm które specjalizują się w produkcji części do tuningu mechanicznego przeznaczonych do jednocylindrowych dwusuwów. Części takie charakteryzują się tym że wykonywane są z lepszych, lżejszych i bardziej wytrzymałych materiałów. Tłoki, korbowody i sworznie są zawsze lżejsze od seryjnych.

[link widoczny dla zalogowanych]

Zespół tłok-korbowód-sworzeń zmieniany i zmieniony.

[link widoczny dla zalogowanych]

Różnica w wadze korbowodu zmienianego i zmienionego.

Czasami stosuje się wały korbowe o mniejszej masie, ale jest tu duży problem gdyż można robić to tylko i wyłącznie na wyczucie i niekiedy zdarza się że taki wał bardzo trudno jest wyważyć a czasami jest to niemożliwe a wał do RSa kosztuje kilka setek!, jednak jest to do zrobienia, tylko jest pytanie, czy warto? Poza tym jak to robić, wiercić, toczyć, frezować czy może szlifować, może być problem, przeciwwagi w RSowym wale mają na moje oko około 60HRC!!!, ciężko to ugryźć.

Tłok powinien mieć taką konstrukcję żeby wytrzymał zwiększone obroty i zwiększoną moc silnika, powinien także dobrze odprowadzać ciepło. W tym celu możemy w tłoku wykonać odpowiednie wycięcia i otwory przez które łatwiej wpływać będzie świeża mieszanka pod tłok. W tym celu można również odpowiednio ukształtować w jej dolnej partii tuleję cylindrową.

Możemy także sami wykonać tłok i zastosować w nim materiał wytrzymujący wyższe temperatury, a więc możemy zrobić pierwszy tuning silnika zwiększający jego moc, mianowicie zwiększyć stopień sprężania. Jednak należy pamiętać że nie możemy z silnika zrobić sprężarki, nie możemy przekroczyć dopuszczalnego stopnia sprężania.

Stopień sprężania obliczamy z wzoru;

& = (Vcyl + Vks) : Vks
Vcyl - pojemność silnika,
Vks – pojemność komory sprężania.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Wały możemy wyważać statycznie i dynamicznie. Do wyważania statycznego potrzebujemy wagi i wyważarki. Możemy stosować wyważarkę pryzmową i rolkową.

[link widoczny dla zalogowanych]

To jest wyważarka do wałów jednocylindrowych silników motocyklowych.

[link widoczny dla zalogowanych]

To jest moja wyważarka statyczna na łożyskach.

[link widoczny dla zalogowanych]

Ta też jest moja tyle że innej konstrukcji.

[link widoczny dla zalogowanych]

Możemy stosować wyważarkę pryzmową ale tu jest maleńki problem z jej idealnym ustawieniem w poziomie i z równoległością pryzm.

Wyważanie statyczne jest niestety bardzo niedokładnym zabiegiem. Wynika to z tego że nasze wały są stosunkowo lekkie a urządzenia do wyważania niedoskonałe i niestety o dużych oporach toczenia. Jeśli jednak ktoś chciałby wyważać tylko statycznie to należałoby każdy pomiar powtarzać po kilka lub kilkanaście razy. Bardzo duże opory daje łożysko igiełkowe korbowodu, więc podczas pomiarów należy po każdym zatrzymaniu się wału po kilka razy bardzo delikatnie poruszać główkę korbowodu, prawie po każdym dotknięciu wał zmienia swoje położenie. Jeśli wał jest nie doważony to w miarę dobrze się obraca i zatrzymuje w określonym miejscu. Jednak w momencie kiedy dochodzimy do jego wyważenia na 100%(wału z korbowodem) to zaczynają się schody ze względu na duże opory i bardzo małą siłę obracającą wał w tym momencie. Należy mieć wówczas wiele cierpliwości i powtarzać pomiary wielokrotnie. Jednak według mojej praktyki nie jest możliwe idealne wyważenie wału na wyważarce statycznej.

Ja traktuję wyważanie statyczne jako preludium do wyważania dynamicznego i do wyznaczenia masy zastępczej do tego wyważania. Na podstawie mojej praktyki wynika że różnice w wyważaniu statycznym i dynamicznym mogą dochodzić do kilku procent co przy przekroczeniu 5% (a nie jest to niemożliwe) może powodować w naszym motorku więcej szkody niż zysku.

Do wyważania dynamicznego nasz wał musimy rozłożyć, złożyć z ciężarkiem zastępczym na sworzniu korbowodu zamiast korbowodu, wyważyć go, rozłożyć i złożyć powtórnie. Tak więc wał musimy rozebrać i złożyć dwukrotnie co nie jest bez wpływu na pasowanie sworznia w otworach przeciwwag w wale korbowym. Dlatego też taki wał musimy bezwzględnie spawać na złączeniu sworznia z przeciwwagami!!!

[link widoczny dla zalogowanych]

Potrzebne będzie także urządzenie do demontażu i montażu wału, moje jest nieco inne i niestety nie mogę(nie chcę) go tu pokazać.

[link widoczny dla zalogowanych]

Niezbędne jest również urządzenie do centrowania wału po każdym złożeniu.

Ja centruję swoje wały w pryzmie i przy pomocy jednego czujnika.

[link widoczny dla zalogowanych]

Wyważanie dynamiczne możemy zlecić dla przykładu do wykonania na takiej oto wyważarce. Koszt tego urządzenia jest zbyt wysoki żeby mieć go na własność tylko do wyważania wałów w naszych silniczkach, wątpię żeby kiedykolwiek się zamortyzował. Jest jednak większy problem od znalezienia takiego urządzenia, należy znaleźć taką wyważarkę z fachowcem który to na niej wykona. Koszt wyważenia jest tu jakby mniej ważny. Należy również znać wzory i sposób wyznaczenia masy zastępczej.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Co nam daje wyważenie w silniku jednocylindrowym, bo należałoby zadać sobie takie pytanie? Czy sprawi że silnik będzie pracował ciszej, spokojniej i bez drgań? Fabryczny silnik też ma wyważony układ korbowy tyle tylko że na inny procent niż my chcemy???, go wyważyć. Jeśli wyważymy go na 40, 50 czy 60% to każdy z tych wałów będzie także wyważony. Który więc będzie lepiej wyważony i który będzie miał mniejsze drgania? Wiadomo także że silników jednocylindrowych nie da się całkowicie wyważyć.

Z jakim procentem wyważenia silnik będzie się najlepiej kręcił pokonując całą trasę wyścigu FSRV??? Wiemy że jest tylko jedna prosta na której możemy osiągnąć naszym modelem maksymalną prędkość i to też do jakiegoś 80-tego metra od lewej dolnej boi, później musimy już choć raz lekko przymknąć gaz na krótką chwilkę i ponownie przed boją. Mamy na trasie pięć boi na których również musimy redukować jego obroty i zaraz po minięciu boi motorek musi w jak najkrótszym czasie wejść na maksymalne obroty. Więc powinno nam zależeć na jak najlepszym przyspieszeniu, a więc musimy największy moment obrotowy silnika ustawić na niższe obroty niż jest to ustawione w silniku fabrycznym. Oceniam że powinien to być rząd od 14 do 16 tysięcy obrotów, po kilku sekundach kiedy już mamy prawie maksymalną prędkość nie będzie on już nam potrzebny, ale ... na każdej prostej model już po paru sekundach będzie płynął z maksymalną szybkością. Ustawiając go na wyższe obroty, tak jak to zrobiła fabryka, nie mamy żadnych szans na rozpędzenie modelu w tak krótkim czasie a więc także na prowadzenie na najdłuższej prostej, nie mówiąc nawet o wyprzedzeniu tego z lepszym przyspieszeniem. Fabryczne ustawienie silnika wymaga fruwającego modelu, jednak wiąże się to z ryzykiem, szczególnie podczas zwrotów na bojach gdzie niekiedy zawodnicy zdejmują zbyt mało gazu w obawie że model zbyt długo będzie się rozpędzał.

Jak zmienić i zwiększyć moment obrotowy w silniku na inne obroty???, to jest pytanie, może ktoś … , można się podeprzeć p.Sałkiem czy innymi, dowolnymi źródłami z sieci, oczywiście nie dopuszczając się prońcie boże plagiatu Very Happy

, no i żeby nie było go czuć(plagiatu oczywiście Very Happy

).

Jeśli zmieniamy moment obrotowy, zakładam że na inne obroty i na większy to zwiększamy także jego moc, która jest z nim ściśle powiązana. W piętnastkach nie ma żadnych przełożeń, a układ napędowy ma stosunkowo małe straty czyli ma dosyć dużą sprawność, więc prawie cały moment jest przekazywany na śrubę napędową. Przy ustawieniu maksymalnego momentu obrotowego niżej od fabryki poprawiamy także elastyczność silnika, co oznacza że wykorzystujemy jego pełną moc(moment obrotowy) w większym zakresie obrotów, tym bardziej że nasz silnik ma turbodoładowanie(u nas jest to rura rezonansowa).

Jak możemy poprawić przyspieszenie modelu?, jest na to kilka sposobów;

-zbudowanie bardzo lekkiego, czy nawet ultralekkiego modelu, jednak wiąże się to z ryzykiem że przy najmniejszej kolizji nasza łódka nie będzie zdolna do dalszych wyścigów bez kapitalnego remontu,
-zminimalizowanie wagi całego zewnętrznego(bez silnika) układu napędowego, pisałem o tym szczegółowo powyżej,
-odelżenie układu korbowego silnika,
-zmniejszenie przełożenia czyli w tym konkretnym przypadku zmniejszenie śruby napędowej, dla przykładu z MOCOM2227 na słabszą –PL-5470.

Co daje największe efekty, moim zdaniem, popartym moimi doświadczeniami z trzech ostatnich lat wynika że ważne są wszystkie sposoby. Mój model z paliwem(4 litry), gotowy do wyścigu waży 10,15 kilogramów, przyjmując 0,9kg/1 litr paliwa. Po każdej wymianie elementu z zewnętrznego układu napędowego stwierdzałem zauważalne korzyści w postaci lepszego przyspieszenia i zdolności do kręcenia bez żadnych problemów dużej, sprawnej śruby w każdym miejscu toru i podczas każdeo manewru. Jednak największe efekty daje takie grzebanie w silniku, które ma na celu zmianę procentu wyważenia wału korbowego, oczywiście bez rezygnacji z pozostałego drapania w silniku.

No i znowu nie było o wyważaniu, ale myślę że dzisiejsze rozważania są bardzo wartościowe, szczególnie dla tych którzy na poważnie chcą w przyszłości ingerować w poprawę osiągów eksploatowanych przez siebie silników.

Pozdrawiam jak poprzednio S.Cz.