FSR Polska

WHITE&RED

Witam,

chyba masz rację, ale moje popychacze to druty sprężyste o średnicy 1,5mm podparte tylko w jednym miejscu. One są naprawdę bardzo elastyczne, nie prowadzę ich w zadnym pancerzu, czy rurce, one mogą sie uginać na całej długości między tylną wręgą, a gaźnikiem. Myślę że doskonale pochłaniają drgania i naprężenia pochodzące od przemieszczającego się silnika, taką mam przynajmniej nadzieję.

Pozdrawiam S.Cz.

KW.Konrad

Witam i znowu moja racja, już pisałem coś na temat popychaczy wedłóg mnie druty bez podparcia robią takie szkody dostają takiej wibracji od silnika że wszystko uwalą, fakt jest nie zaprzeczalny że te dzwignie w CMB RS to kicha w stylu Mauro.Ja miałem stalową nie pamiętam od kogo i nie było problemu popychacze z jedynki w koszulkach igielitowych mocowane uchwytami pod przednie śruby mocujące silnik sposób nie zawodny wyregulowana długość nie ma prawa się zmienić i napierać na dżwignie. dodatkowe moje doświadczenie to sam przegób kulowy czym był większy tym częściej się rozwalał i plastik spadał z kuli na pewno to nie była fuszerka Bogdana a za duża masa tych większych przy tych drganiach silnika każdy miligram się liczy a nie ma potrzeby takich mocnych stosować.Pozdrawiam Władek

WHITE&RED

Witam,

Władziu, powoli, Maciek stosuje zupełnie inne rozwiązanie popychaczy i Stasiek też inne, więc są już trzy różne rozwiązania, i wszystkim łamały się te dżwigienki. To nie sprawa popychaczy, to zły materiał z których CMB robi te pechowe dzwigienki, tak myslę.

To jest rozwiązanie Maćka.Krótkie popychacze idą od dziobu modelu.

Pozdrawiam S.Cz.

marek żebrowski

witam kiedyś stosowałem linki a teraz popychacze u siebie a dawniej i u marcina w 3,5 robię z drutu kwaśnego fi 1,6 tyle że prowadzonego w pancerzu od linek rowerowych ,drut to są laski Very Happy

długości 1 metra używane do spawania metodą tig pozdrawiam marek ż

WHITE&RED

Witam,

zostańmy przy gaźniku. Jego obudowa odlana jest ze stopu aluminium podobnie jak karter silnika. Jego budowa jest zwarta, mocowanie bardzo dobrze rozwiązane i w zasadzie nie ma obawy, że coś może się tutaj wydarzyć, myślę o nieszczelności między gaźnikiem i pokrywą tylną, oraz o urwaniu się go na wskutek drgań silnika. Jest jednak kilka elementów, oprócz wspomnianej dźwigni gazu, które mogą sprawić nam kłopot podczas eksploatacji silnika.

Najczęściej uszkodzeniu w gaźniku ulega wkręt, który służy jako prowadnik obrotowej przepustnicy (oznaczony na zdjęciu jako 2). Jest on wykonany z bardzo twardej hartowanej stali, i jest przez to dosyć kruchy. Podczas pracy silnika występują silne drgania, które powodują, że przepustnica uderza w cylindryczną końcówkę tego wkrętu z bardzo dużą częstotliwością. Jeśli popychacz gazu jest na dodatek źle wyregulowany te uderzenia sumują się. Z czasem końcówka wkrętu najnormalniej pęka, uniemożliwiając zazwyczaj dalsze sterowanie przepustnicą gaźnika. W ostatnich wersjach gaźników zastosowano sprężynkę, która odpycha przepustnicę na zewnątrz, a tym samym redukuje drgania. Bywa też, że krawędzie rowka naciętego w przepustnicy ( drugie zdjęcie, strzałka), podczas pracy wykruszają się od kontaktu z końcówką wkrętu. Jeśli złamany wkręt jest bardzo łatwo wymienić, to nadłamanej krawędzi nie naprawimy i konieczna jest wymiana przepustnicy, oczywiście jeśli ubytek materiału jest duży i nie pozwala na swobodne obracanie się przepustnicy. Podczas wymiany wkrętu należy pamiętać o tym, żeby wkręcić go najgłębiej jak to tylko jest możliwe, ponieważ najczęstszą przyczyną obydwóch omawianych awarii jest zbyt płytkie jego wkręcenie. W starszych typach gaźników miejsce gdzie był wkręcany wkręt nie było pogrubione i często wyłamywał się wraz z wkrętem kawałek materiału odlewu korpusu gaźnika. Rada była jedna, wymiana korpusu, albo … modelarze mieli sporo pomysłów i samozaparcia i naprawiali to uszkodzenie mocując oderwany kawałek na distal i od góry mocując go przykręcaną blaszka.

Podczas długiej eksploatacji silnika bardzo często rozszczelnia się pokrętło regulatora paliwa. Jest ono stosunkowa ciężkie i osadzone na krótkim odcinku gwintu, przez co niestety łatwo poddaje się drganiom. Po dłuższym czasie oringi wyklepują się, bo trudno tu mówić o wycieraniu się ich, ponieważ po idealnym, jednorazowym wyregulowaniu go, nie ma więcej potrzeby ażeby nim kręcić. Strzałką zaznaczyłem miejsce, które należy obserwować podczas pracy silnika. Jeśli oringi są nieszczelne, zauważymy w tym miejscu wyciekające paliwo, najczęściej będą to małe bąbelki. W takim przypadku należy wymienić obydwa oringi.

Jeśli często kręcimy iglicą wolnych obrotów ( osobiście nie widzę takiej potrzeby, ale znam modelarzy którzy robią to bardzo często), możliwe jest, że oringi zrobią się troszkę luźniejsze i będzie się ona sama obracała podczas pracy silnika, skutecznie rozregulowując nasz gaźnik. Żeby temu zapobiec możemy wymieniać oringi w razie konieczności, albo w miejscu zaznaczonym na zdjęciu kropkami, wstawić odcinek około 6mm grubego silikonu wodnego, co powinno skutecznie zapobiec samoistnemu obracaniu się iglicy.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

widziałem najnowszą dzwignię gazu, myslę że nie powinna już się łamać, jest zrobiona z "głową". Ja niestety musiałem sobie jakoś poradzić i wymysliłem sobie taką oto dzwigienkę, jest grubsza, ma dodatkowy kołnierz i inny kształt, myślę więc, że mi trochę dłużej posłuży niż ta stara fabryczna Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Kontrola stanu wału korbowego.

Wał korbowy jest najdroższą częścią w naszym silniku, dzisiaj jego cena sięga 670,00PLN, … to bardzo dużo. Powinniśmy zatem zadbać ażeby ta część służyła nam jak najdłużej w naszej CMBiarce. Przede wszystkim powinniśmy zapewnić odpowiednią ilość oleju do smarowania wszystkich ruchomych jego części. Według producenta ilość oleju w paliwie nie powinna być mniejsza niż 16%! Jakie oleje, to już wybór każdego z was.

Ja stosuję następujące oleje;
EDL 9%
Klotz 6%
Castor (rycyna) 3%

Razem jest więc 18% oleju. Nie polecam tu stosowania rycyny używanej do celów leczniczych i kosmetycznych, mogą zawierać niekorzystne dla pracy silnika zanieczyszczenia. Nie bardzo rozumiem modelarzy , którzy schodzą do poziomy 12% oleju lub nawet niżej. Jeśli silnik chodzi, a model pływa, to być może jest to wystarczająca jego ilość, ale jeśli silnik „gwiżdże” a model płynie z prędkością oscylującą około 80km/godz. lub wyższą, to może okazać się że wlaliśmy odrobinę za mało oleju. To nie jest tak, że lejąc więcej oleju a mniej metanolu i nitra odbieramy mu pożywkę energetyczną, większa ilość właściwych olejów powoduje jego lepsze smarowanie, a co za tym idzie wydatne zmniejszenie oporów pracy i możliwość szybszego i w ogóle wkręcania się na wyższe obroty, pomijam tu opory innych mechanizmów modelu, oporu kadłuba i złego jego wyważenia. O paliwach i jego składnikach poświęcę osobny artykuł.
Po zakupie silnika lub zapasowego wału, należy go pomierzyć, mam na myśli wielkości bicia osi wału. W tym celu musimy zaopatrzyć się w pryzmę ze śrubą dociskową i czujnik zegarowy ze statywem magnetycznym. Ja mocuję pryzmę w imadle tak, żeby jej powierzchnie były równoległe do podłoża, używam do tego celu stołu frezarki, a czujnik ze statywem mocuję do stołu frezarki. Całość ilustrują dwa kolejne zdjęcia.

Wał korbowy mocujemy w pryźmie za jego dłuższą oś, ustawiamy tak żeby sworzeń wału znajdował się na godzinie 12, 3, 6 lub 9, do jego krótszej osi przystawiamy ruchomą końcówkę czujnika zegarowego i skalę ustawiamy na zero. Wartość tę zapisujemy na przeciwwadze wału korbowego cienkim wodoodpornym pisakiem. Obracamy wałem i co „kwadrans” zapisujemy wartości wskazywane przez czujnik zegarowy w odpowiednich miejscach na przeciwwadze.

Wyjmujemy wał korbowy z pryzmy zwalniając docisk śruby mocującej i mocujemy go teraz za krótszą jego oś. Powtarzamy pomiary nie zerując tym razem czujnika zegarowego. Wskazania zegara zapisujemy oczywiście na przeciwwadze.

Po dokonaniu wszystkich pomiarów (oczywiście powtarzamy je dwukrotnie) wyjmujemy wał z pryzmy i analizujemy wyniki pomiarów.
Producent twierdzi że odchyłki w takich pomiarach mogą mieć co najwyżej 0,02mm, ja jednak pozostawałbym przy mojej teorii i górną granicę wyznaczyłbym na 0,01mm. Jednak w praktyce jest to czasami nieosiągalne, a to za sprawą błędów w jego wykonaniu i montażu. Jeśli jest to wina błędnego montażu możemy te błędy skorygować, uderzając delikatnie młotkiem w odpowiednie miejsce przeciwwagi, trzymając wał korbowy w dłoni. Jednak dla modelarzy nie mających praktyki albo mających kłopoty ze wskazaniem w które miejsce należy uderzyć mam jedną radę, pozostawcie tę robotę fachowcom! Po każdej korekcie wał wkładamy ponownie do pryzmy i kontrolujemy wynik naszego „pukania” młotkiem. Ideałem byłyby wyniki zerowe, ale z praktyki wiem że jest to rzadkością. Wał który ma nawet najmniejsze bicia w momencie gdy osiąga rząd obrotów około 22000/min, nie chce się „wkręcić” wyżej, a jeśli tak się dzieje, następuje jego bardzo szybkie zużycie, bardzo szybko zużywają się także łożyska wału i igły korbowodu. Na koniec igły korbowodu „zapalają” się i jesteśmy zmuszeni do zakupu nowego wału, albo kompletu naprawczego (korbowód, igły i sworzeń wału = 350,00PLN). Wymiana tych części jest wbrew pozorom bardzo skomplikowana i osobiście radziłbym powierzyć ja fachowcom. Jeśli jednak czujemy się na siłach i chcemy zająć się tym sami, mam kilka wskazówek i rad. Przede wszystkim musimy zdać sobie sprawę z tego że ilość takich napraw jest ograniczona, według moich doświadczeń dopuszczalne są tylko dwa takie zabiegi. Dlaczego?, ponieważ sworzeń jest pasowany na bardzo mocny wcisk z otworami w przeciwwagach i podczas każdego wyprasowywania i wprasowywania otwory ulegają zniekształceniom, są podczas tej operacji powiększane i zazwyczaj robią się stożkowe. Otwory mają wówczas większe średnice od strony wewnętrznej i po powtórnym złożeniu wału korbowego, przeciwwagi podczas pracy silnika będą miały tendencje do zwiększania i zmniejszania swojej szerokości po przeciwnej stronie do sworznia wału. Tym samym osie wału będą obracały się mimośrodowo, co w efekcie będzie skutkowało;

- szybkim zużywaniem się łożysk wału,
- szybkim zużywaniem się igieł korbowodu,
- szybkim zużywaniem się świec żarowych, ponieważ w górnym położeniu tłok będzie zbliżał się o wiele bardziej do głowicy i stopień sprężania będzie o wiele wyższy niż to sobie ustawimy,

We Wrocławiu i Oudenaarde mój motorek zaczął mi znacznie szybciej palić świece niż normalnie, więc dodałem podkładkę pod głowicę (0,2mm), co w niczym nie pomogło, łożyska miałem „świeżutkie”, więc po powrocie do kraju rozebrałem mój silnik i pomierzyłem jego wał korbowy. Okazało się że pomiary wału przeszły nawet moje oczekiwania, najwyższy pomiar wynosił 0,08mm, tak więc zagadka została wyjaśniona, ten wał był reanimowany po raz trzeci!!! Wy nie róbcie tego tyle razy!

Do wyprasowania sworznia musicie wykonać sobie odpowiedni przyrząd, sworzeń musi być wyprasowywany do środka wału, niedopuszczalne jest jego wyprasowywanie w jednym kierunku! To samo dotyczy wprasowywania, które należy przeprowadzić w przyrządzie w kształcie rury o bardzo dokładnym pasowaniu z przeciwwagami. Taki przyrząd pozwoli nam na prawie idealne ustawienie osi wału, które na koniec skorygujemy uderzeniami młotkiem opisana powyżej metodą.

Zregenerowany wał można zabezpieczyć przed niepożądanym przestawieniem się np. podczas kolizji, czy nawet uderzeniem śrubą w rybę lub pływającą gałązkę, poprzez punktowe, bardzo delikatne zaspawanie sworznia z przeciwwagami. Nie polecam tego robić z nowymi wałami. Przed rozprasowaniem wału wystarczy maleńką tarczką zeszlifować te spawy.

Takich pomiarów możemy dokonywać również w kłach na tokarce (kieł mocowany w uchwycie tokarki należy po zamocowaniu przetoczyć), jednak te pomiary będą się znacząco różniły od tych dokonywanych w pryźmie, będą mniejsze ze względu na mimośrodowy (przy wadliwym wale) jego ruch. Tak więc osobiście polecam dokonywanie tych pomiarów wyłącznie w pryźmie!

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Juz myslałem, że spotkanie OPS-ów na wodzie będzie graniczyło z cudem, a tu proszę, w Oudenaarde znalazłem dwa takie motory, ten pierwszy wygląda jakby był dopiero co wyjety z pudełka. Specjalnie obserwowałem te modele na wodzie, ciągnęły one co prawda jakieś mniejsze okręciki ale co do ich prędkości nie można się za dużo czepiać.

Ten motorek to juz historia, mnie całkowicie zaskoczyła jego obecność, Władziu, czyżby to był Twój DS?

Pozdrawiam S.Cz.

Pitt

Stachu, to mi bardziej wygląda na starego, dobrego... Żubra! Smile

mountain454

Mnie się też tak wydaje. Zwłaszcza część króćca przy wydechu jest jakaś znajoma. S.G

WHITE&RED

Witam.

Dzięki uprzejmości braci Olaninów i Justynki mogę przedstawić starszy model pietnastki Nikołaja Awierianowa.

Moją uwagę zwróciło koło zamachowe, wykonane jako jedna część ze sprzęgłem i rozwiązanie całego rozrządu. Zastosowany jest tu teflon i mosiądz jako powierzchnie ślizgowe, oraz wielki otwór w dysku.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

następny z kolekcji Olaninów to Rossi DS.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Rossi Rossim a sprzęgło "Gienek" najlepsze jakie znam.S.G.

WHITE&RED

Witam,

kilka fotek OPS-sa 15, niestety bez głowicy ale na wcześniejszych zdjęciach jest ona widoczna. Ten motorek pochodzi również ze zbiorów braci Olanin, dzięki za umozliwienie wykonania tych zdjęć Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

w Oteppa w modelach klasy 15-cie było sporo niespotykanych silników w innej części Europy, i tak po kolei,

15-ka Nikołaja Awierianowa, dla zmyłki usunięto niebieski kolor głowicy,

amerykański MAC13 Andego Browna, model pływał bardzo szybko, ale silnik gasł co kilka okrążeń, po pierwszym biegu zawodnik „posłuchał się”, zakupił komorę pływakową, zamocował ją w modelu i … jakby ręką odjął Very Happy

. Drugi bieg przepływał bez postojów Very Happy

.

i VOK15 z głowicą na trzy świece??? Rolling Eyes

.

Pozdrawiam S.Cz.