FSR Polska

WHITE&RED

Witam,

Niestety ale nie dam rady przed wyjazdem, a poza tym nie musisz „informować” ani niczego „deklarować”, ponieważ bardzo wyraźnie się już „określiłeś” w poprzednich postach.

Moim zdaniem „bogata merytorycznie dyskusja” nie powinna zawierać zwrotów które byłeś uprzejmy napisać (HAHA!!! BEZ PRZESADY! Chyba że to metoda na walkę z potencjalną konkurencją... Trzeba było dodać że chodzi o silniki nabyte poza "oficjalnymi" kanałami dystrybucji...ale dawno nie czytałem takich herezji... jak obchodzić sie w tak "kowalsko -rzeźniczy" sposób; o "kasę"...albo fanatyzm religijny...).

Ja zazwyczaj piszę; "moim zdaniem", albo "z moich doświadczeń wynika", lub coś w tym stylu.

A to co Cię interesuje znajdziesz w pierwszych postach tego wątku, jeśli tego nie dostrzegłeś oznacza, że niezbyt uważnie czytasz to co czytasz.

A tak na marginesie, nie całkiem zrozumiałeś co chciał Ci powiedzieć Stasiu G. Pomyśl, może jednak coś Ci zaświeci … . Reszta po wakacjach, zajrzyj tu jeszcze, myślę, że będzie warto z różnych powodów.

Pozdrawiam S.Cz.

Pitt

Przemek, zszokowałeś mnie swoimi postami na tyle, że nie mogę zasnąć. Mam taki natłok myśli, że wylazłem właśnie z ciepłego łóżeczka i muszę je wyemanować... Moja Kobieta mnie jutro zabije... Smile

Na tym Forum mam "roztrojenie jaźni"... wcale mi to nie ułatwia wypowiadania się tutaj, wręcz przeciwnie nawet... Jakbyś nie wiedział, to jestem: 1. PJ - zawodnikiem z 20-letnim doświadczeniem i jakimiś tam osiągnięciami, 2. założycielem i adminem tego forum i wreszcie 3. Komandorem polskiej Sekcji FSR. Każda z tych "tożsamości"jest wstrząśnięta i domaga się głosu... A więc po kolei:

1. Piotr Jędrzejczak -zawodnik:
Sprawiasz wrażenie faceta inteligentnego i z jakąś tam wiedzą techniczną. Wchodzisz w nowe-stare środowisko ludzi niegłupich i "z jajami"... Jesteś - jak piszesz - mechanikiem lotniczym, a to środowisko baaardzo szanuję, mam tam paru kumpli (pilotów też)...
Powiedz mi więc: dlaczego robisz sobie od razu wrogów ?????? Po to, żeby zdobyć innych przyjaciół? Pamiętaj, że włażąc między dwóch walczących - możesz dostać od obydwóch... (jakaś "wódka i zakąska" w ujęciu ludowym...). Rozumiem, że posiedziałeś trochę pod czerwonym daszkiem... ale czy to powód, żeby przenosić na siebie konflikt personalny dwóch innych ludzi? Znasz wszystkie aspekty tego problemu i w pełni świadomie w to włazisz? Sorki, ale wątpię...
A może po to, żeby się "pokazać" i wywalczyć od razu "mocną pozycję"??? To tak, jakbyś wszedł do domu nowopoznanych ludzi i zaczął w nim ustawiać meble po swojemu... Zdecydowanie ryzykujesz - mogą Cię wywalić przez okno...
W moim mniemaniu Forum jest po to m.in., aby opisywać SWOJE doświadczenia i SWOJE sposoby na to, aby być najlepszym. Gdyby istniał jedyny i najlepszy sposób na to... byłoby nudno! Wszyscy byliby najlepsi??? Dlatego każdy może (jeśli ma czas i ochotę) opisywać wszystko, co robi w w/w celu. I nie znaczy to wcale, że narzuca innym swoją "szkołę". Każdy może to przeczytać i... zrobić po swojemu! A potem wyjść na wodę i zostać Mistrzem Świata... proste, nie? tylko dlaczego oprócz bardzo szczegółowych i pochłaniających masę czasu postów Staśka inne można policzyć niemal na palcach jednej ręki??? Piszesz o jakiejś "konkurencji", "kasie", itp. ... Kolego, usiądź i napisz przynajmniej połowę słów (rzeczowych), które napisał ( i napisze ) Stacho... Opisz swoje doświadczenia, podziel się wiedzą... inni na to czekają! WTEDY będziesz mógł snuć również swoje pseudonaukowe rozważania na temat okrągłości tulei (widziałeś taką?) czy grup nitrowych... proszę Cię, uszanuj to, że inni również mogą coś wiedzieć i nie zawsze praktyka mechanika lotniczego pokrywa się z praktyką FSR-ową... wiem, że mechanika jest jedna (sam jestem z wykształcenia mechanikiem) i pewne reguły są uniwersalne... ale czasem teoria to jedno, a praktyka to drugie... sam będąc na praktykach studenckich czy w pierwszych latach pracy "na warsztacie" uczyłem się od prostych "roboli" czegoś, o czym w żadnej książce nie znajdziesz, a oni mieli to "w małym palcu"... Poczytaj więc to, co pisze Stacho jeśli masz ochotę i zrób po swojemu... i zostań Mistrzem Świata... albo chociaż Mistrzem Polski... a potem napisz, jak to zrobiłeś... będziemy się wszyscy uczyć od Ciebie.

2. Piotr Jędrzejczak - Admin:
Informuję Kolegę, że na naszych dwóch FSR-owych forach zaistniał zwyczaj nieprzenoszenia (niecytowania) wzajemnie wypowiedzi uczestników tychże for. Zdecydowana większość Kolegów FSR-owców jest zalogowana zarówno na jednym jak i na drugim Forum i czyta wszystko, co jest napisane, nawet, jeśli niektórzy udają, że nie czytają... Nie ma więc potrzeby bycia "życzliwym"... Proszę o dostosowanie się do tego zwyczaju.

3. Piotr Jędrzejczak - Komandor Sekcji FSR:
Przemek, proszę Cię, nie dolewaj oliwy do ognia... Wcale nie musisz opowiadać sie po jakiejś "stronie", żeby być z nami... Postaraj się ograniczyć swoje wypowiedzi do zagadnień merytorycznych, niepodszytych docinkami i złośliwościami... no, chyba, że masz do Stacha jakieś osobiste urazy, wtedy zrozumiem... po prostu dziel się z nami swoją wiedzą i doświadczeniem, nawet A.C. zaczął to wreszcie robić...

A teraz idę spać, bo już nawet mój pies na mnie warczy...

WHITE&RED

Witam,

zauważyłem wzmożone zainteresowanie tym tematem, więc już dzisiaj wstawiam jego drugą część, tym bardziej, że jest gotowa od kilku dni i czeka na swoją kolej. Będzie więc więcej czasu na zapoznanie się z nią i ewentualne dodanie swoich uwag, a może także swoich własnych rozwiązań i doświadczeń, do czego ponownie, serdecznie zapraszam. Very Happy

Tę fotkę wstawiam w tym miejscu (powinna być w poprzednim artykule), ponieważ zrezygnowałem z niej początkowo ale doszedłem do wniosku, że jest to jednak konieczne z 38-miu powodów.

Na tej fotce widać "urobek" z "nówki spod igły" po moim przygotowaniu go do pierwszego odpalenia. Większość tego urobku wydobyłem z gaźnika i wału korbowego!!! To ten motorek na którym pływałem w Ślesinie.

silnik przed uruchomieniem powinien mieć odpowiednią objętość komory sprężania. Dla silnika CMB91RS jest to wartość 1,2ccm, co jednocześnie odpowiada odległości denka tłoka od głowicy 0,4mm mierzonej w jej (głowicy) największej średnicy od strony kolektora wydechowego albo od strony gaźnika. Mierzymy w tych dwóch miejscach, ponieważ w innych (z boku silnika) mogą być błędnie ze względu na możliwość przechylenia się tłoka. Odległość tę mierzymy wkładając w to miejsce cieniutki drucik stopu cyny (około 1mm średnicy), dociskając go do gładzi cylindra i przekręcając kołem zamachowym. Następnie mierzymy suwmiarką zgnieciony drucik. Mauro Bragieri podaje, że ta odległość może się wahać od 0,4 do 0,5mm. Dave Marles mówi, że w jego silnikach odległość ta zawsze wynosi 0,4mm i nie podlega jakiejkolwiek zmianie!!! Mauro nie dopuszcza stosowania tej wartości mniejszej od 0,4mm. Pojemność komory spalania możemy zmierzyć bardzo dokładną pipetą, najlepiej dwu centymetrową. Przed pomiarem musimy zadbać, żeby tłok, głowica i cylinder były suche! Tłok ustawiamy w jego górnym położeniu, unieruchamiamy koło zamachowe i wolniutko wlewamy płyn (ja wlewam paliwo) do około 1/3 gwintu świecy żarowej. Obydwóch tych panów nie interesuje pojemność komory spalania, kiedy pytałem o stopień sprężania tego silnika byli bardzo zdziwieni i zaskoczeni, że pytam o ten parametr. Natomiast Dave wiedział jaką objętość ma komora w głowicy, wynosi ona 0,65ccm, pojemności te są ważne wówczas gdy wkładamy do silnika głowicę wyprodukowaną przez inną firmę. Moje głowice z jedną i dwoma świecami mają identyczną pojemność co fabryczne, można je więc bez sprawdzania stosować.

Modelarze, którzy nie stosują powyższych parametrów, a także zwiększają moc swojego silnika poprzez skracanie długości rury rezonansowej i leją ponad 10% nitrometanu do paliwa wkrótce po tym szukają zapasowych tłoków i głowic. Dobrze jeśli potrafią zmusić silnik do właściwej pracy z takimi parametrami, ale spalonych tłoków i głowic nie da się już uratować. Dlatego częste pytania o zapasowe tłoki pozostają przeważnie bez odpowiedzi, firma sprzedaje je tylko w kompletach z tulejami. Najczęściej takie kombinacje owocują brakiem regulacji silnika z małych na duże obroty. Tak wyregulowane silniki nie chcą zazwyczaj ponownie wejść na wysokie obroty nawet po chwilowym ich zredukowaniu, dotyczy to szczególnie przypadków kiedy przesadzi się z ilością nitrometanu, a wiem, że co bardziej spragnieni zwycięstw zawodnicy leją go bez umiaru i rozsądku. Można to zauważyć oglądając poczynania naszych zawodników na dotychczasowych strefach i analizując ranking. Dzieje się tak, ponieważ nitrometan zawierający masowo dużo tlenu gwałtownie nagrzewa silnik, a ten zbyt słabo schładzany puchnie i podczas dłuższego patrolowania dochodzi do normalnej temperatury, ponownie wchodzi na wysokie obroty, ale po chwili ponownie puchnie i … . Należy więc zwiększyć jego chłodzenie, ale potrzebne jest bezpośrednie chłodzenie tłoka i tulei a to oznacza, że należy zwiększyć ilość paliwa dostarczanego do karteru, które niestety w dużej części zostanie wyplute poprzez rurę rezonansową. Oznacza to, że będzie potrzebny zbiornik o pojemności 3,6 litra, żeby przepłynąć cały finał. Normalnie przy fabrycznym silniku zużycie to nie powinno przekroczyć 2,3 litra. Nie wspomniałem jeszcze o tym, że należy nasz motor podrapać tak, żeby to wszystko zagrało, a do tego potrzebna jest wiedza i długoletnia praktyka a nie tylko podrapanie dysku, wydechu na wyczucie i dolanie nitra, a jak życie pokazuje nawet Dave Marles ma czasami z tym problem i niekiedy patroluje trasę wyścigu. Niektórzy zawodnicy twierdzą, że komorę sprężania można zmniejszać tak długo, dopóki świece żarowe wytrzymują cały bieg, jest to jakaś metoda chwilowego zwiększenia mocy silnika, ale trzeba doskonale orientować się jak zgrać ze sobą wszystkie parametry, zmniejszając komorę powinniśmy zastosować mniej nitra, jest jeszcze krótsza rura, itd., … ale ja tu dzisiaj miałem pisać o czym innym, sorki zagalopowałem się. O tych sprawach będzie jeszcze mowa.

Ustawienie iglicy wolnych obrotów. W momencie kiedy otworzymy pudełko z nowym silnikiem, gaźnik jest wyregulowany. Może nie na 100%, ale na 95% na pewno. Dlatego zawodnicy, którzy maja problemy z regulacją gaźnika powinni dokładnie obejrzeć położenia iglicy wolnych obrotów i dawki paliwa. Z iglicą wolnych obrotów nie ma problemu, otwieramy przepustnicę gaźnika na 100% i patrzymy w gardziel gaźnika, załamanie końcówki igły powinno pokrywać się z końcówką dyszy paliwa. Po ponownym złożeniu gaźnika nie będzie z jej ustawieniem większych kłopotów. Regulator paliwa może sprawić większe kłopoty, ponieważ nie widać końcówki igły i gwint na ruchomej jego części jest cięty bez zachowania powtarzalności. Każda część posiada gwint zaczynający się w innym miejscu, co wobec tego zrobić?; gaźnik powinien być ustawiony tak jak to robi fabryka (choć nie wyklucza to innych ustawień). Patrząc na silnik od gaźnika iglica wolnych obrotów powinna być po prawej jego stronie. Natomiast dźwignia regulatora paliwa powinna być ustawiona w położeniu do góry. Wykręcając ją możecie zaznaczyć na pokrętle iglicy punkt i policzyć ilość obrotów potrzebną do jej całkowitego wykręcenia, piszę to, ponieważ wiem ze swoich obserwacji, że niektórzy mają z tym niestety trudności(z regulacją). Można tę igłę wyregulować według starego schematu, dźwignia do pionu, iglica całkowicie wkręcona i teraz należy wykręcić ją o jeden obrót. Ja robię to sposobem, który może wywołać u niektórych konwulsyjny śmiech, ale jednak po moim ustawieniu rzadko zdarza mi się, żebym musiał te ustawienie korygować. Na końcówkę naciskam dłuższy wężyk silikonowy, dźwignię ustawiam w pionie, drugi koniec wężyka biorę do ust i wciągam przez niego powietrze. Obracam dźwignią bardzo powoli w obydwie strony cały czas wciągając powietrze. Jeśli stwierdzam, że iglica jest za bardzo wkręcona – wykręcam ją i odwrotnie. Nie potrafię wytłumaczyć jak wyczuwam, że iglica jest we właściwej pozycji, ale u mnie to działa.

Wkręcamy silnik do modelu, mocujemy obydwa popychacze, przykręcamy wał nie zapominając o pasku rozruchowym. Rurę rezonansową ustawiamy na 315 do 320mm. Na wał zakładamy śrubę, którą chcemy później zawsze mieć w swoim modelu. Model przygotowujemy do normalnego pływania, ja zawsze stosuję oryginalny MOCOM 2227, wykonany w moim warsztacie z oryginalnego odlewu.

Teraz regulujemy ustawienia przepustnicy. Bierzemy lusterko i ustawiamy je w modelu tak żebyśmy widzieli w nim przepustnicę. W jedną stronę przepustnicę ustawiamy na całkowicie otwartą (pełny gaz), jednak nie dopuszczamy do wykrzywienia popychacza, w drugą stronę robimy to tak, żeby łezka miała w najszerszym miejscu maksymalnie 1mm. W radiu pozostawiamy sobie możliwość całkowitego jej zamknięcia za pomocą trymera!

Wynosimy się nad wodę, gdzie będziemy mogli popływać naszym modelem z świeżutkim silnikiem. Nie polecam odpalania silnika w modelarni czy na podwórku, nawet jeśli zamontujemy do silnika chłodzenie opadowe z jakiejś butelki. Model jest gotowy do pływania. Wykręcamy świecę i bardzo dokładnie i długo płuczemy silnik, tak, żebyśmy mieli całkowitą pewność, że jest pełen paliwa. Musimy teraz odczekać około minutę, żeby paliwo dostało się do wszystkich zakamarków silnika, do łożysk, do igieł i do pierścienia uszczelniającego na wale w pokrywie przedniej. Zamykamy gaźnik i wyrzucamy nadmiar paliwa z silnika, pamiętając oczywiście o szmatce. Dźwignię gazu wychylamy do przodu o jakieś 10% podłączamy prąd do świecy i uruchamiamy silnik, regulator paliwa w pionie. Nigdy nie potrafiłem zrozumieć i dotąd nie rozumiem dlaczego niektórzy modelarze podczas rozruchu silnika zmieniają położenie regulatora paliwa? Jeśli gaźnik jest prawidłowo wyregulowany to takie manewry albo zalewają silnik, albo dają możliwość, że silnik zawyje z braku odpowiedniej ilości paliwa. Niedopuszczalne jest również nadmierne otwieranie przepustnicy podczas uruchamiania silnika, grozi to nagłym wejściem silnika na maksymalne obroty, co przy nowiutkim silniku może skutkować przypaleniem się igieł korbowodu, szczególnie przy niewystarczającym przepłukaniu motoru.

Motorek zaskoczył, nie odłączając żarzenia powolutku zwiększamy jego obroty w celu jego zagrzania i usunięcia z niego i z rury rezonansowej nadmiaru paliwa. Jednak nie przesadzamy z tymi obrotami, kilkakrotnie zmniejszamy i zwiększamy obroty. Jeśli silnik nie ma ochoty gasnąć podczas tego grzania w takim ustawieniu, rzucamy go na wodę na średnich obrotach. Proponuje popływać tak bez żadnych regulacji przez około 10 minut. Jeśli gaśnie podczas zwiększania obrotów na wysokich obrotach, to odkręcamy nieco igłę wolnych obrotów o około jedną czwartą obrotu, aż do skutku. I odwrotnie, jeśli gaśnie przy zamykaniu gaźnika i stwierdzamy, że się zalewa, zamykamy troszkę regulator paliwa (radiem), jeśli to nie ta przyczyna wkręcamy igłę wolnych obrotów. Po 10 minutach pływania, powoli i raczej blisko pomostu dodajemy troszkę gazu, jeśli jest dobrze, zmniejszamy go i ponownie dodajemy, ale za każdym razem coraz więcej. Jeśli silnik gładko wchodzi w rezonans oznacza to, że regulator paliwa jest dobrze wyregulowany. Jeśli całkowicie zamykamy przepustnicę i silnik nie gaśnie, oznacza, że wolne obroty też są wyregulowane. Jednak nowy silnik układa się przez około 2 do 3 godzin i ustawienia te mogą wymagać pewnych korekt, jednak w przypadku silnika o pojemności 15ccm będą one minimalne. Regulator paliwa korygujemy najpierw radiem, po spłynięciu – ręcznie, wracamy z dźwignią do pionu i tak do skutku. Wolne obroty musimy regulować wyłącznie na pomoście dokonując tego bardzo małymi kroczkami, dotyczy to również WR-a. Nigdy nie regulujemy obydwóch igieł jednocześnie, nie będziecie wiedzieli co zepsuliście. Regulację opisałem bardzo pobieżnie, tak naprawdę może to trwać dosyć długo, należy model i pracę silnika obserwować podczas każdego wyścigu i korygować każde ewentualne niedociągnięcia w regulacji gaźnika, regulując jednocześnie inne parametry modelu i silnika. Będzie o tym w artykułach o nauce pływania modelu.

Jeśli po paru godzinach pływania stwierdzacie, że gaźnik jest idealnie wyregulowany to ja bez żadnego ryzyka mogę wam polecić zaklejenie obydwóch igieł na stałe. Pisałem już o tym w jednym z pierwszych postów. Ja śmiało mogę jeden gaźnik przekładać do moich wszystkich silników i będą one prawidłowo pracowały, bez absolutnie żadnego ryzyka. Dotyczy to RSsa , jak i poprzedniego EVO.

Prawidłowo wyregulowany gaźnik poznacie po tym, że model będzie chodził wam za rączką, tak jak wy ustawicie dźwignię gazu a podczas nagłej, niespodziewanej i bardzo gwałtownej zmianie kursu lub skręceniu bączka, czy nawet po wykonaniu pełnej beczki silnik nie zgaśnie!!!

To tyle z ogólnym zarysie o pierwszym uruchomieniu nowego silnika.

Pozdrawiam S.Cz.

Meniu

Hejka,

Czytam Wasze wypowiedzi i sądzę, że uwagi i krytyka zawsze są przydatne.
Przemo Poznając Ciebie w Ślesinie zdziwiłem się troszkę tonem Twoich wypowiedzi. Ale to już przeszłość mam nadzieję.

Czytam teraz różne teorie odnośnie mycia silników CMB na forach. Jedni piszą, że są one bez żadnych wiórków po obróbce a inni innaczej.

Chciałem dodać, że w dziale poświęconym modelom V3,5 Jaki wybrać silnik... jeszcze przed tą całą dyskusją pisałem

"Z tych silników polecam Wam osobiście silnik CMB Valvola albo Valvola RS.

plusy:
- bardzo dużo osób pływa na tych silnikach i są relatywnie tanie części do niego, osiągają bardzo wysoką moc przy niezlych obrotach.
minusy:
-nie wolno odpalić nowego silnika zanim się nie ograduje pozostalości po obróbce mechanicznej i nie umyje dokładnie
- firma nie daje żadnej gwarancji na silnik !!! "
Nie miałem osobiście jeszcze nowego silnika Valvola RS07 3,5 więc nie mogę się wypowiedzieć na jego temat.
Miałem bodajże w mojej karierze 2 silniki złote CMB i 3 silniki zielone Valvola i każdy z nich wymagał mycia i gradowania po obróbce.

Dzięki za info, że nie wolno myć silników rozpuszczalnikami nitro.
Ja robie to w następujący sposób:
- po zawodach wyjmuje silnik z modelu i od strony gaźnika, świecy i wydechu wlewam około 10 cm rozpuszczalnika nitro. Kręcę motorkiem obracając go we wszystkie możliwe strony i wylewam to co sie da z motoru. Po tym biorę WD40 i psikam w te same miejsca i powtarzam czynność. Tak zakonserwowany motor trzymam do następnych zawodów.
Jeśli ktoś ma inne pmysły proszę o wypowiedzi.

Meniu

Pitt

Przemek, dziękuję za uważne i analityczne przeczytanie mojego nocnego posta... Cieszę się,że moje pozytywne wrażenie przy naszym pierwszym spotkaniu nie okazało się całkiem chybione... Mam nadzieję, że będzie to początek co najmniej sympatycznej znajomości.
Dwa słówka jeszcze tylko (chociaż w zasadzie się powtarzam): każda wypowiedź posiada TREŚĆ i FORMĘ. Powodem mojego stresu było wyłącznie to ostatnie... Nie będę więcej o tym pisał, czuję, że to rozumiesz... Dziel się więc z nami proszę swoją wiedzą fachową i poglądami (oczywiste jest, że mogą być zupełnie przeciwne do innych prezentowanych), a każdy z Czytelników będzie dokonywał WYBORU (bo ma do tego tzw. "święte prawo"), którą "szkołę" stosować. Takie jest jedno z głównych założeń naszego Forum i do tego Stanisław namawia usilnie od początku jego istnienia.
Pozdrawiam Cię serdecznie, rób łódeczkę (wg wybranej "szkoły" i swojej wiedzy fachowej) i... na wodę!!! Very Happy

.

marek żebrowski

witam myślę że dobrym rozwiązaniem co do mycia naszych motorków jest myjka ultradżwiękowa mam i stosuję Very Happy

pozdrawiam marek ż

mountain454

Najlepsze jest delikatne mydełko.Potem wysuszyć miękkim ręczniczkiem i nie zapomniec posmarować oliwką. Koniecznie. S.G.

WHITE&RED

Cześć Stasieczku,

hihihi, poklepać po dupci i zawinąć w pieluszkę Very Happy

.

Pozdrawiam Cię Stasieczku serdecznie, to znaczy pozdrówka serdeczne.

marek żebrowski

ALE ZAZDROSZCZĄ Wink

marek ż

Pitt

Zawistniki takie... Laughing

WHITE&RED

Witam,

ma to i dobre strony, pojawiły się wreszcie fachowe porady Rolling Eyes

.

Pozdrówka serdeczne.

WHITE&RED

Witam,

znowu jesteś w błędzie, zbyt szybko sobie pochlebiasz, Ty nie piszesz przecież porad, więc nie o Ciebie tutaj chodzi. Nie tylko tu piszą (porady) Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

Adrian

Myjka, myjką, ale to i tak sprowadza sie do rozłożenia silnika na czynniki pierwsze, wbrew twierdzeniom adwersarzy pana Stanisława Cz.
Haczyk tkwi, w złożeniu silnika ponownie, bynajmniej nie jest to łatwe.
A moze sie myle, i wymaga to tylko wprawy? Very Happy

Pitt

"Jak wszyscy, to babcia też..." Very Happy

O tym rozbieraniu-nierozbieramiu motorków chciałem wtrącić swoje trzy grosze... No więc odkąd pamięcią sięgam Very Happy

(niezły początek, nie?) motorki się rozbierało i myło.... Pierwszy chyba doszedł do tego Robcio Sarzała, który właśnie tak zrobił i doznał szoku, oglądając masę pięknych wiórków (tak przynajmniej moja pamięć to zakonotowała Smile

). I tak zostało do dzisiaj. Nie wszyscy to robią, być może z przekonania, być może z braku umiejętności technicznych czy z lenistwa... nie wnikam, nie to jest ważne. Ważne jest, aby pisząc o swoich poczynaniach w tym (i w innych) temacie... nie stawiać po każdym zdaniu wykrzyknika Very Happy

. Wystarczy opisać spokojnie to, co się robi (lub nie robi) ze swoimi motorkami i jakie to daje wymierne wyniki w rankingu ( [link widoczny dla zalogowanych] )...
Stachu C. zrobił poważny błąd niestety (ciśnienie wzrosło niektórym,co? Very Happy

)... otóż nie napisał na początku, w środku i na końcu swoich postów o "maltretowaniu" motorków uwagi w takim mniej więcej stylu: "JEŚLI NIE MASZ ODPOWIEDNICH NARZĘDZI, UMIEJĘTNOŚCI I DOŚWIADCZENIA MECHANICZNEGO - ODDAJ MOTOREK KOLEDZE, KTÓRY UMIE TO ZROBIĆ... JEŚLI POZWOLI CI PRZY TYM PATRZEĆ NA ŁAPKI - TO LEĆ SZYBKO DO SKLEPU PO DUŻY OBJAW WDZIĘCZNOŚCI Very Happy

". Przyznam szczerze, że sam oddaję z pełnym zaufaniem swoje motorki w łapki Kolegów (Stacha, Włodka B.), którzy mają większe doświadczenie w tej konkretnej robocie... Teoretycznie też powinienem dać sobie radę, ale skoro mogę skorzystać z ich uprzejmości, to... korzystam Smile

... i jeszcze nigdy się nie zawiodłem. Kupując w tym roku nowego RSa od razu poprosiłem Stasia, żeby go "przeleciał" po swojemu... Zrobił to... i jakoś motorkowi nie zaszkodził Shocked

(mimo, że z pewnością używał dremela, nie doszło do "nieuchronnego" uszkodzenia czegokolwiek)... Na "puchnięcie" chromu na tulei nie miał niestety wpływu, ale to już problem Bragieriego, w Leno zostanie chyba zasypany tym chłamem Evil or Very Mad

... Teraz, kiedy posypał mi sie motorek 7,5 (wyłącznie z mojej winy) - "zapukam" do Rysia Dziergwy... (cieszysz się już Rychu, co? Very Happy

)
Teraz parę uwag czysto technicznych:
o ile mi wiadomo, elementy motorków są wykonywane metodą obróbki skrawaniem, a nie np. technologią laserową... nieodłączną cechą tej technologii jest powstawanie wiórów (nawet przy stosowaniu "maszyn numerycznych najnowszej generacji" - jaka to jest ta najnowsza generacja? Very Happy

). Pytanie - co z nimi się dzieje dalej... Są oczywiście usuwane, ale w reżimie odpowiednim do produkcji małoseryjnej, czyli najczęściej poprzez przedmuchanie sprężonym powietrzem. Precyzyjne płukanie wszystkich elementów każdego silnika z osobna podnosiłoby wydatnie koszt robocizny, a więc i koszt końcowy motorka (truizm, ale tak na wszelki wypadek). W efekcie, w gotowym produkcie MUSZĄ znaleźć się najdrobniejsze wiórki, nieusunięte w procesie montażu. I tu dochodzimy do sedna: czy nam one przeszkadzają, czy nie... otóż dla mnie, jako mechanika (z wykształcenia) opinia, że przy pierwszym uruchomieniu zostaną z motorka usunięte (co jest oczywiste) jest NIE DO PRZYJĘCIA. Te wiórki, zanim zostaną z silnika wypłukane, przejdą przez łożyska, kanały, tuleję etc. i... NA PEWNO nie polepszą ich kondycji... Więc ja, zgodnie z moją wiedzą techniczną - będę motorki rozbierał...
Jeszcze drobiazg: pływałem parę ładnych lat na motorkach "radzieckich" (klan Błaszczyków zresztą też Very Happy

)... z nich wiórki się nie sypały i chrom z tulei nigdy nie zlazł... ale to inna bajka już...
Co do skośnego rowka w gaźniku: operacja GRADOWANIA, czyli stępiania (załamywania)ostrych krawędzi jest normalną operacją technologiczną. Należy ją jednak wykonywać ręcznie, co znowu podnosi koszty... Producent uznał, że nie jest to niezbędne w tym przypadku, a my możemy (lub nie) uważać, że nie ma racji i te krawędzie ogradować. Z całą pewnością jednak NIE WPŁYWA TO NEGATYWNIE na pasowanie śruby prowadzącej ( nie "kontrującej", bo ona niczego nie kontruje...)i rowka, ponieważ współpraca ściany rowka i śruby zachodzi na niewspółmiernie większej powierzchni... tak więc twierdzenie o tym, że mogą powstać z tego powodu luzy i wypadnięcie czegośtam (hihihi) jest dowodem na brak podstawowej wiedzy technicznej w tym zakresie. W razie konkretnych zapytań mogę przeprowadzić dowód na liczbach...
I jeszcze co do tych "grup nitrowych": osobiście nie widziałem karteru przeżartego przez korozję galwaniczną z powodu mycia go nitrem... ale to znowu kwestia WYBORU... Smile

Oczywiście, we wszystkim co piszę, mogę nie mieć racji, ale taki jest mój punkt widzenia.
No i to tyle na dzisiaj, Kobieta mnie bije!!! Very Happy

Pozdrowienia dla wszystkich.

Pitt

No i wreszcie się dowiedziałem, co jest powodem odpadania chromu z tulei! Oczywiście - umycie silnika w nitrze... Jak to dobrze, że istnieją specjaliści, którzy wszystko potrafią wyjaśnić... Zapewne równie ważną przyczyną był fakt wykonania tegoż zabiegu w złej fazie księżyca i nieodwrócenie się "myjanta" twarzą w stronę Mekki (albo Wrocka?)... No, to teraz mam "jasność".